Mes: diciembre 2014

Las Mil y Una Aventuras de Abdullah

“Las Mil y una Aventuras de Abdullah”

Hace unos meses, chateando con Ricardu González, me contó que había estado en Irán, visitando un museo de la moto en Teherán: El Museo de los Hermanos Ommidvar. Allí, después de varias peripecias y una larga espera conoció a su director, Issa Ommidvar. Y éste le descubrió el viaje que los dos hermanos habían hecho alrededor del mundo durante diez años en moto. De aquella experiencia salió el museo y el libro que hoy nos ocupa.

Hermanos OmidvarAbdullah Ommidvar, hermano de Issa y autor del libro, llevaba trabajando desde los 17 años como columnista para uno de los periódicos más prestigiosas de Teherán y ya había publicado su primer libro. A los 21 años decidió, junto con su hermano, dar un giro radical a su vida y descubrir el mundo, dejándose imbuir por otras culturas y convirtiéndose en un ser permeable a todo lo que otros pueblos tuvieran que aportar.

En el año 1953 salieron de Teherán en dos Matchless de 500 cc. usadas e importadas a Irán especialmente para la expedición. Regresaron 10 años más tarde, cargados de experiencias y con un bagaje cultural que los marcaría de por vida.

Las Mil y una aventuras de Abdullah” retrata un viaje de exploración en el sentido más estricto: partiendo de Irán viajaron hacia el este a través de Afganistán y la India. Luego continuaron por el sureste de Asia, Australia, Japón, EE.UU. (Alaska), el Ártico, Canadá, EE.UU. (’48 estados’), América Central, América del Sur, Europa, África y regresaron a Irán.

Cuatro meses en un iglú de los inuits, cómo pasar desde Asia a América por Las Aleutianas o por qué tuvo que rechazar el amor de una rica princesa malasia son sólo alguna de las aventuras que podemos leer en este libro. Originalmente escrito en persa, se tradujo al español por la Editorial mexicana renacimiento en el año 1963 y hoy es una pieza de difícil adquisición.

No es un libro de viajes en moto en sentido estricto puesto que, aunque viajan en moto, éstas no son el hilo conductor de la narración. Es, como su propio título nos indica, un libro de aventuras como los que leíamos de chavales, que pretende ser educativo y que nos muestra el mundo tal y como era en los años cincuenta a los ojos de dos “iranios” ávidos de recorrerlo. Aventuras con mayúscula que nos llevan, de la mano de dos jóvenes cultos y sensibles, a los tiempos que que a Internet aún le faltaba mucho para aparecer.

Además del libro, los hermanos Ommidvar documentaron su viaje con miles de fotografías y horas de grabación que han sido recientemente “redescubiertas” y proyectadas en el Festival de Cine de Viajes de Aventura en su edición de 2013 celebrado en Dorset, Reino Unido.

Issa partió de nuevo 3 años más tarde en un Citroen 2CV para explorar África en más profundidad, mientras que Abdullah se dirigió al sur, para explorar la Antártida.Finalmente se estableció en Chile, donde ahora dirige la Fundación Chilena de Imágenes en Movimiento y donde ha producido algunas de las películas más exitosas del cine chileno, amén de famosos documentales de viajes y otros hitos en el mundo audiovisual.

Enlace vídeo en The Guardian

Omidvar-map

Motofrikadas II

El mundo de las motofrikadas es un filón, una fuente eterna de la que mana lo más granado de la estirpe motociclista. Hoy acercamos un recopilatorio videográfico que nos llenará de regocijo y nos desasnará completamente.

Al igual que un forcao, el tipo le echa huevos al asunto…

Rebufo traidor.

https://www.youtube.com/watch?v=_bxUcsGkhq0

…y así, queridos niños, es como le perdimos la pista a vuestro primo el Motorista Intrépido.

 

El complicado mundo de los efectos especiales.

Es esta persona el tonto cabreado más tonto del mundo?

La primera vez es mala suerte. La segunda es para parecer aún más bobo.

Otro padre del año.

La moto de aire

No es un invento reciente, tiene por lo menos tres años, pero sigue resultando muy curioso. Se trata de la moto que ha diseñado el japonés Jurmol Yao y que es propulsada por aire comprimido. Las ventajas son evidentes: cero emisiones, bajo nivel de ruidos y cilindros de aire reutilizables. Está pensada para el servicio postal, tanto para reparto como para envíos entre oficinas.

La moto de aire

La moto de aire

A los vehículos propulsados por gas comprimido aún les falta un largo camino para llegar a nuestras carreteras pero desde PSA y Bosh ya lo tienen cada vez más cerca. Su nuevo coche híbrido propulsado por nitrógeno a presión y gasoilina ya está en la fase final del desarrollo y lo único que le falta para entrar a producción es la presencia de un socio capitalista que sea capaz de afrontar el desembolso económico de su fabricación.

WTF? Motofrikadas I

El mundo de la moto no es ajeno al frikismo, a las chorradas y al lumpen más curioso. Aquí os dejo una selección de la fauna que habita este submundo.

Generalidades sobre los aceites de moto

DSC_0073Cuando la Suzuki vStrom está a punto de cumplir los 140.000 km me dispongo, otra vez, a realizar el cambio de aceite. Hasta ahora estuve usando aceite sintético 10W40 de varias marcas. De hecho he pasado por un montón de marcas, desde el aceite de centro comercial de “marca blanca” hasta aceites bastante caros. Hace poco, en el último cambio usé Repsol, que lo encontré muy bien de precio. Era la primera vez que usaba esta marca.

Ahora, con tantos kilómetros, la moto ha comenzado a gastar un poco de aceite. No es nada preocupante pero cada vez que hago una tirada larga tengo que ir pendiente del ojo de buey para mantener el nivel. Estamos hablando de un litro  o litro y medio cada tres mil o cuatro mil kilómetros. Como no tengo otras referencias ignoro si es mucho o poco.

Para paliar en lo posible ese gasto he decidido cambiar de sintético a miineral y esto lo hago por varios motivos. El primero es que el aceite mineral, a pesar de no ser tan avanzado técnicamente como el sintético posee una mayor viscosidad. No se debe confundir viscosidad con densidad. La viscosidad es la resistencia que ofrece un fluido al desplazamiento de sus moléculas mientras que la densidad es la relación que hay entre el peso y el volumen. Por ejemplo, un kilo de piedra ocupa menos espacio que uno de plumas debido a que las piedras son más densas (explicado a grosso modo). Por este motivo lo que haré será buscar un aceite de moto que tenga más densidad y más viscosidad. Esto lo hago para mejorar el gasto porque el motor de mi moto, sometido a tantos kilómetros, tiene más holguras que uno nuevo. Un aceite más “espeso” ofrecerá más resistencia en caliente, seguirá lubricando correctamente pero gastará menos debido precisamente, a esa mayor resistencia que opone a ser desplazado.

El segundo de los motivos de buscar un mineral es que proviene del refinado del petróleo crudo en lugar de ser de fabricación sintética por ello las partículas que lo componen son más gruesas y menos uniformes en cuestión de tamaño. Esto es otra ventaja a la hora de “rellenar” los huecos y holguras de un motor con elevado kilometraje.

A estas alturas casi todos los usuarios de moto deberían de saber lo que significan los dos números y la letra que identifican un aceite, pero no está de más recordarlo.

Esos números nos dan la viscosidad medida en grados SAE (Society of Automotive Engineers). Antes había aceites monogrado pero ahora son multigrado y se comportan de forma diferente dependiendo de la temperatura. Un aceite con grado 5 a -18ºC se comporta como uno de grado 20 a 98ºC. Esto es un 5W20. La W quiere decir winter, invierno. Cuanto más separados estén estos números el aceite se comportará mejor ante cambios muy grandes de temperatura. Realmente no es así con exactitud pero sirve para entenderlo, al igual que el ejemplo anterior, a “grosso modo”

La cuestión es que hay que llegar a un equilibrio porque una baja viscosidad a altas temperaturas de funcionamiento traerá desgastes prematuros y una alta viscosidad al mismo régimen de temperatura traerá mayor esfuerzo a la hora de mover el motor debido a la resistencia.

Siguiendo con la explicación básica, ya que estamos, el API es la clasificación que le da a un aceite el Instituto Americano del Petroleo, integrado por unos cuantos cientos de fabricantes.  Con las letras API nos  están diciendo el uso que se le pueda dar al aceite y tiene que ver con los aditivos que lleva, entre otras cosas. Como la mayoría de las motos llevan el embrague bañado en el mismo aceite que el motor no podemos usar cualquier aceite. Debemos de tener en cuenta que el que usemos no lleve aditivos antifricción o determinados detergentes. En la clasificación API podríamos usar aceites SG, SH, SJ, SL… lo cual nos garantiza la ausencia de aditivos antifricción que hagan patinar al embrague. Luego tenemos la clasificación JASO-MA que es la regla japonesa para motores de cuatro tiempos pero será mejor no seguir extendiéndose.

lubricante_fondoAlphaY, visto lo visto, y aprovechando el cambio de marca, usaré Repsol Moto Rider 15W50 por varios motivos. El primero es que lo he encontrado a buen precio y es un aceite de renombre, a estas alturas no me merece la pena usar aceites de marca blanca (en realidad con esta moto creo que sólo lo hice una vez) y tampoco me la merece usar aceites de alto rendimiento porque, para el uso turístico que le doy a la moto, no es necesario.

Este aceite está indicado para motos que realizan trayectos largos y según la ficha técnica no será necesario controlar tan habitualmente el consumo del mismo dada, precisamente, su especial viscosidad. Trabaja bien a altas temperaturas y altas revoluciones así que, para la vStrom que nunca la llevo a regimenes altos, siempre a mitad de reloj, vendrá de maravilla.

También es de tener en cuenta que mantenga la adecuada fricción en los discos de embrague para evitar el desgaste.

En Repsol han mejorado las prestaciones con esta nueva línea de lubricantes subiendo los estándares de calidad de API y JASO. Lo que han hecho es mejorar la protección contra la formación de depósitos en los pistones, mejorar el control de lodos y ganar en compatibilidad con las juntas.

Estos aceites prometen mejorar la respuesta del embrague y asegurar el buen funcionamiento del cambio debido a los niveles de fricción. De hecho han actualizado la gama cuatro tiempos a los requerimientos JASO T903:2011 lo que les ha dado un nivel JASO MA2.

Además, Repsol es una empresa española que, desde que tengo uso de memoria, ha estado en el mundo de las motos y eso es un punto a su favor.

Así pues, después de haber añadido el Metalube y cambiar a un aceite mineral de más alta viscosidad espero que la moto se mueva a parámetros de consumo de aceite más contenidos y que mejore a nivel de ruidos.

Pingüinos: Denuncian presiones de Turismoto para impedir concentración alternativa

pingüinosEn un amargo comunicado, la Asociación  de Vecinos de Puente Duero ha denunciado presiones por parte de Turismoto para que no se celebre la “alternativa a Pingüinos” en su barrio.

Tal y como habíamos informado desde nuestro podcast y desde esta página, un particular había ofrecido, sin ánimo de lucro, una parcela para que la concentración de motos pudiera celebrarse en una ubicación alternativa. Conviene recordar que el pinar en el que se celebraba la concentración desde hace unos años quedó vetado para el evento por decisión judicial al ser un espacio protegido. La parcela cedida, con accesos rodados y equipada con electricidad y agua, iba a albergar a todos aquellos que quisieran acudir a pesar de haberse suspendido la concentración Pingüinos de forma oficial. Los asistentes, según información de Onda Cero y según los datos de que disponía la Asociación de Vecinos, podrían ser varios miles (en la radio se hablaba de más de 10.000 personas)

Desde la asociación vecinal señalan que Turismoto ha estado presionando y amenazando al propietario que cedía su parcela de forma gratuita con graves sanciones. También señalan que se está instando a los posibles asistentes a que anulen sus reservas en hoteles y casas rurales y, por parte del responsable de comunicación de Turismoto, a no pisar Puente Duero. A consecuencia de ello el propietario ha decidido retirar su propuesta de cesión de la parcela.

Ahondando en el tema señalan que ya en el mes de marzo ofrecieron una parcela alternativa a Turismoto, ésta alquilada, que era más grande que el lugar habitual en la Hípica pero que desde el Club no aceptaron su propuesta. Además del pinar en Puente Duero, siempre según sus palabras, ofrecían varias instalaciones para albergar a los que quisieran pernoctar a cubierto.

Volar en Harley Davidson

Me acaban de pasar este vídeo y no me he podido resistir a compartirlo. Aunar dos experiencias tan intensas como el volar y el montar en motocicleta es algo que a más de uno se nos ha pasado por la cabeza.Viene a ser algo así, imagino, como la sensación de libertad en su grado máximo.

La única pega que le encuentro es lo limitado que puede resultar el aterrizaje (o no, al fin y al cabo una moto siempre anda cerca de la carretera) y lo arriesgado que puede llegar a ser si, por cualquier circunstancia, vas a parar a una zona “inhóspita” como el pinar del tío Ambrosio.. Yo, que estuve a punto de quedarme parapléjico con un parapente, veo estas imágenes y no me queda otra que apretar el culo. Y desear estar allá arriba.

Big Chief

The Big Chief does a Big Job

indian big chief

Qué fue del Campeonato de España de Mototurismo?

mototurismoHace unos años, los que deseábamos saber algo sobre la actualidad motorista, debíamos de acudir a las revistas especializadas: Motociclismo, Solo Moto, La Moto…Me recuerdo muy fan de Solo Moto 30 y aún, de vez en cuando, aparecen revistas por casa de la década de los 90.

Por aquel entonces se hablaba (poco) en las revistas  del Campeonato de España de Mototurismo. Esto venía a ser algo así como una competición para amateurs en la que había que visitar una serie de concentraciones moteras por todo el país y alguna más alguna en Francia o Italia. Una concentración revestida con el empaque que da la frase “valedera para el campeonato de España de Mototurismo” ya sonaba de otra manera.

Este campeonato que gozaba, como digo, de cierta popularidad, fue perdiendo fuelle y languideciendo paulatinamente hasta 2009. Quizá el hecho de que ganasen siempre los mismos no lo hacía demasiado atractivo como para convertirse en una competición popular. O quizá el hecho de que, una año tras otro, era “más de lo mismo”.

En 2009 la Federación Española de Motociclismo decidió darle un vuelco y un buen lavado de cara en un intento de resucitar el Campeonato. Nació la Copa de España de Mototurismo. Se rebajó el número de concentraciones, para que no sólo los que disponían de una situación económica holgada pudieran participar, se añadieron pruebas de habilidad de navegación y culturales, y llegó BMW Motorrad como patrocinador estrella. De hecho la última prueba puntuable consistía en acudir a la BMW Riders en Sierra Nevada. Pero ni el farragoso y complejo reglamento de la Federación ni la capacidad logística de la todopoderosa BMW lograron reflotar la competición que siguió perdiendo tirón hasta desaparecer en 2012. Creo que en la Asamblea Anual de la Federación, a finales de 2012, llegó a presentarse la Copa de España de Mototurismo de 2013 pero, si lo hicieron, no trascendió gran cosa.

Algunas comunidades autónomas, como Madrid, Castilla-La Mancha o Valencia, disponen de su propio campeonato con actividad notable aunque con una promoción más que discreta.

¿Por qué se ha muerto el Mototurismo de competición a nivel nacional? probablemente porque, desde sus inicios, participar en él suponía un desembolso económico demasiado gravoso para los participantes y este lastre se arrastró hasta que era demasiado tarde. O porque era aburrido. O por falta de promoción. O por todo a la vez.

Podcast 37. El último viaje mediático de Miquel Silvestre

Finalizamos el año y con él llega nuestro último programa de 2014.

Nos visita Miquel Silvestre, que nos presenta su viaje por Sudamérica y nos habla del siguiente, su última ruta como viajero “profesional” . Será por EE.UU donde grabará un documental a todo lujo. Miquel nos desgrana detalles de la producción de documentales de viaje y nos explica los pasos que ha tenido que dar para llegar al lugar en que se encuentra, todo desde el punto de vista de los viajes en moto.

Victor, nuestro becario viajomotista va desgranándonos lo que Fabián Barrio quiere hacer en Sudamérica el año que viene y los planes que este viajero tiene para todos nosotros.

Alex, en su sección “El Viajero Desconocido”, viene acompañado de Xisco, de DSBike Protection para contarnos sus viajes por India y por Argelia.

Todo ello en un programa de hora y media perlado con la música de Mingarelli Patrizio, The Johnny Bemolle’s, Steep, Circle, Fitz and the Tantrums, Ben K. Adams, Proleter, Skabrot y Dud, toda ella, como es habitual, distribuída bajo licencia Creative Commons.

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Las Harley fabricadas en Japón

En la década de los 20 del siglo XX Harley-Davidson había crecido como la espuma. Exportaciones a todo el mundo, innovación, motos avanzadas tecnológicamente. Japón no se escapaba de este mercado global y los puntos de venta se multiplicaban por el país del Sol Naciente.

Pero después de la cumbre llega la bajada y esta aconteció en forma del crack del 29 con una recesión económica no conocida hasta la fecha. Ejecutivos tirándose por las ventanas en Wall Street, acciones también cayendo y Harley Davidson, que no era ajena al devenir de la bolsa, perdiendo mercados de forma estrepitosa y viendo como sus ventas disminuían de forma alarmante. En este contexto, cuando el director del proyecto Harley en Japón propuso fabricar las motos en el país nipón, la casa madre no tardó en vencer las primeras reticencias y enviar planos, ingenieros y maquinaria al otro lado del Pacífico.

Comenzaron fabricando un motor v-Twin 97 de penúltima generación, descatalogados en los USA, pero la filial tenía la licencia y a mediados de los años 30 ya estaba fabricando las motos completas, sin necesidad de importar nada de Estados Unidos. De este modo fue como nació RIKUO Co. Ltd. que luego pasó a llamarse Sankyo. Sankyo no quiso comprar la licencia para fabricar los nuevos motores Knucklehead y al final acabaron vendiendo la empresa a Showa, actual proveedor de amortiguadores para Harley.

Pero antes de eso Rikuo vendió sus motos al ejército japonés, convirtiéndose en todo un emblema militar. Durante la guerra la aportación de estas Harley de Rikuo no fue muy decisiva ya que los vehículos con que contaba el ejército, ligeros y muy operativos, los hacían más aptos para las campañas del Pacífico donde las motos con sidecar no se desenvolvían con facilidad.

Llegaron a producirse unas 18.000 unidades.

Rikuo V-Twin v97

Rikuo V-Twin v97

Libros. El Gitano que hay en mi, de Ted Simon

Todo el mundo puede encontrarse en un lugar equivocado y en un momento inoportuno. Por ejemplo, el padre de Ted Simon: llamarse Haim Sin Simha, ser judío, gitano y vivir en Rumanía en plenos años 30, no parecía una buena combinación en la Europa de la época. Por eso salió de allí hacia Inglaterra, se hizo llamar Henry Simon y se casó con la chica alemana más rubia y más aria que encontró, su madre.
A los nueve meses, nació Ted, y a los cinco años, los abandonó a ambos.

De no haber sucedido todo esto, Simon no habría tenido razón alguna para hacer este viaje en busca de la verdadera historia de su origen.

Decidir hacerlo a pie, tras el derrumbe del Telón de Acero y mientras la Europa del Este se desintegraba no parece buena idea a simple vista. Y, sin embargo, gracias a ello, el espectro de lo peor y de lo mejor de la historia de nuestra adorada Europa sale a su encuentro.

De nuevo, como en Los sueños de Júpiter, encontramos algo detectivesco en la obra de Simon. El matrimonio de sus padres fue un desesperado intento de Haim Sin Simha por huir de su pasado judío poco antes de los primeros brotes de nazismo, pero esto es apenas la punta del iceberg.

«Con ingenio, humor, y una fina sensibilidad, Ted Simon saca a relucir los aspectos más profundos de un viaje a lo desconocido y, lo que es más revelador aún, de un viaje a lo conocido.»
London Review of Books

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Criado en una Inglaterra asediada durante la Segunda Guerra Mundial, Ted Simon creció con la imperiosa necesidad de salir a explorar el mundo. Abandonó una carrera en la ciencia para convertirse en uno de esos escritores únicos que ha conseguido ser testigo y, a la vez, protagonista de sus historias.
En esta ocasión es nuestro enviado especial a la vida cotiadiana de la gente sencilla que tuvo que aprender a reorganizar su vida mientras sobre sus cabezas se sucedían gobiernos y políticas cuyos ritmos le eran ajenos.
Sobre sus viajes en moto escribió la trilogía de Los viajes de Júpiter (Los viajes de Júpiter, Sobre ruedas y Los sueños de Júpiter) cuya primera parte es considerada, con toda justicia, un libro de culto en literatura de viajes.
Otros de sus libros, inéditos en lengua española, son Gran PrixThe river stops here y Rolling through the Isles.

Lo acaba de editar: INTERFOLIO