Mes: diciembre 2015

Tutorial: cambiar los rodamientos de dirección

Con 165.000 km, la vStrom venía necesitando un cambio de rodamientos de dirección. Los cojinetes originales duraron ocho años a pleno rendimiento pero todo tiene un límite. Después de pedir un par de presupuestos para este trabajo no conseguí que la cosa bajara de los 130€ que subían a más de 160 si escogía los rodamientos originales. Estaba resuelto a llevar la moto al taller cuando aparecieron, desde Bilbao, Roberto y Paco, dispuestos a hacerse cargo del trabajo.

Bajo tal advocación nos pusimos manos a la obra (sobre todo ellos) y comenzamos la tarea. Decidí colocar rodamientos cónicos, en lugar de los originales de bolas. Con esto se gana en estabilidad aunque la dirección irá un poco más dura.

Para realizar el cambio de rodamientos hay que desarmar toda la dirección de la moto. En la vStrom no es necesario quitar los carenados ni el depósito, se puede hacer con un poco de maña.

Lo primero que hay que hacer es quitar la rueda, las pinzas de freno y el guardabarros. también soltaremos el reenvío del velocímetro. Para ello ponemos la moto sobre el caballete central y la levantamos con unos calces, tal y como se aprecia en la foto. Hay calces más profesionales pero también los hay menos.

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Una vez tenemos desarmada la zona baja quitamos el manillar (no tengo muy claro que sea necesario). No hace falta retirar las piñas ni los cables. Se quitan los tornillos que lo sujetan y mueve hacia la zona delantera. Opcionalmente se puede sujetar con un “pulpo” elástico para evitar que se mueva. Las guías de los cables de acelerador, latiguillos y cables también hay que soltarlas para trabajar con más comodidad y no deteriorar nada.

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Retiramos la tapa del tubo de la dirección.

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Después procederemos a retirar las barras de la suspensión. Para ello retiramos los cuatro tornillos que las sujetan a las tijas. Es conveniente guardar las barras de modo que no nos confundamos al colocarlas. La derecha tiene que volver a estar en la derecha y viceversa.

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La tija superior, una vez liberada, no hace falta sacarla, basta con retirarla un poco hacia la zona delantera. De este modo nos evitamos soltar todo lo que hay anclado a ella: el bombín del contacto y bloqueo, los cables, etc.

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Ya tenemos a la vista la tuerca y contratuerca que sujetan todo el conjunto a la moto. Aquí tenemos dos opciones: o usamos una llave especial para sacar las tuercas (es lo más recomendable) o sacamos las tuercas con un botador y un martillo pequeño. Luego, a la hora de montar no tendremos la posibilidad de controlar el par de apriete y es previsible que la tuerca quede un poco machacada. En mi caso, con una moto a la que seguramente no haya que volver a cambiarle los rodamientos porque reventará de vieja por otro lado, preferí no gastar los 34€ de la llave especial y resignarme a unas marcas en el interior de la dirección.
Nota: He visto que hay llaves más baratas, 12€

Pero no adelantemos acontecimientos, vamos a soltar la tija inferior. Hay que acordarse de soltar el latiguillo de freno, que va sujeta a ésta.

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Despiece de la dirección de la vStrom según en manual de taller.

Despiece de la dirección de la vStrom según en manual de taller.

Comenzamos a golpear suavemente con el botador de cabeza plana hasta soltar la contratuerca. Entre la contratuerca y la tuerca hay un freno que no es otra cosa que una chapa doblada.

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Barra de dirección

Detalle del “freno”

Una vez que retiramos las tuercas quitamos el guardapolvo de goma.

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Ya tenemos fuera la tija inferior. Con ella sale el rodamiento de bolas pero aún queda en el interior de la pipa de dirección, la pista, es decir el asiento de las bolas del rodamiento.

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Ahora sacamos el rodamientos superior. No es necesaria herramienta, sale con los dedos. También queda en el interior la pista correspondiente.

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Ahora hay que sacar las pistas. La situación ideal sería disponer de un extractor, una herramienta especialmente diseñada para ello. Pero no la tenemos. Así las cosas tiraremos de herramientas un poco más “brutas” pero igual de efectivas: martillo y barra de acero. La barra tiene un reborde que facilita la tarea de empujar las pistas al exterior. La zona en la que se aloja cada pista en la pipa de la dirección tiene un “rebaje” diseñado para poder golpear esos asientos o pistas sin deteriorar nada. Procedemos con golpes firmes y contundentes.

La pista inferior sale hacia abajo, golpeando desde arriba y la superior hacia arriba, golpeando desde abajo. Esta última es una tarea cansada.

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Esta es una de las pistas. Se ven claramente las marcas que han dejado las bolas. Como éstas ya han creado un asiento la dirección hace como un pequeño” salto”.

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Una vez que tenemos las pistas viejas fuera hay que instalar las nuevas. Para ello engrasamos bien la zona con el objetivo de que las nuevas pistas se deslicen en su sitio. Es un decir porque no se deslizan: hay que meterlas a golpes, poniendo especial cuidado en que no se nos atraviesen y que entre por todos los lados a la vez.

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Después del engrase colocamos la pista nueva.

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Ahora toca administrar golpes certeros hasta que llegue a hacer tope. Obviamente no se puede golpear la pista directamente, hay que usar un sufridor. Como no teníamos un taco de teflón a mano usamos un leño de abedul pero podría usarse roble, castaño o lo que se tenga a mano. La cuestión es no estropear la pista y que entre por todos los lados a la vez.

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Después de esta delicada operación de corte profesional y efectividad extrema, la pista ya está en su sitio pero aún tiene que entrar más. Para ello nos ayudamos del botador y poco a poco, con mucho tiento, vamos golpeando con un martillo pequeño hasta que hace tope. Una vez terminada la operación colocamos el rodamiento. No hay foto pero no parece que sea una operación muy complicada, sólo hay que posar el cojinete, bien engrasado, sobre la pista. Con la inferior hacemos lo mismo: La empujamos golpeando con el martillo y un sufridor hasta su sitio. Luego podemos terminar con el botador o, mejor aún, con un tubo de medida inferior a la pipa de dirección.

Estas dos fotos son de la parte inferior de la pipa de dirección.

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Cuando haga tope en su sitio pasamos a la siguiente fase.

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Completado el asunto del pincho de media tarde nos centramos en quitar el rodamiento que nos queda y que está fijado en la parte inferior de la tija. Hay quien lo corta con una “dremel” pero nosotros optamos por sacarlo a golpes para evitar dañar el aluminio. No es tarea sencilla y hay que andar con tiento. De nuevo, si tuviéramos un extractor, la tarea sería mucho menos engorrosa pero, al igual que San Pablo, haremos de la carencia virtud y nos apañaremos con lo que tengamos: martillo y botador.

Arrancamos el guardapolvos sin miramientos y comenzamos la tediosa tarea de extraer el cojinete.

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Golpe, golpe, golpe… y lo que aquí se solventa en un par de fotos en la realidad nos lleva un rato largo. Cuando, por fin, extraemos el rodamiento , engrasamos bien el tubo de dirección y colocamos el guardapolvos nuevo y el rodamiento cónico. Al igual que con las pistas, si tenemos un tubo de la medida del rodamiento lo introducimos por la barra de la dirección y vamos golpeando hasta que el rodamiento llega a su sitio.

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Aquí el guardapolvos nuevo:

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Y ahora colocamos el nuevo rodamiento cónico. Primero una buena dosis de grasa…

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…y luego “p`adentro” con tiento. Cuidado que hay que llevarlo sin que se atraviese, todo a la vez y paralelo a la tija.

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Ya lo hemos llevado a su sitio y estamos en el punto de inflexión de la obra. Ahora toca volver a montarlo todo.

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Volvemos con la parte inferior de la tija a la pipa de dirección.

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Y, poco a poco, volvemos a poner cada cosa en su sitio pero en orden inverso a como lo hicimos antes.

La tarea de cambiar los rodamientos de dirección, más que complicada, es tediosa, sobre todo si no se dispone de las herramientas adecuadas. Hay que tener en cuenta que los rodamientos van metidos a presión y es necesario tener cuidado con que todo quede bien porque la dirección es una cosa bastante importante en la moto, no hace falta que explique por qué, supongo.

Yo solo no me hubiera puesto a ello pero con la inestimable ayuda de Roberto Navas y Paco todo ha sido muy fácil. Muchas gracias a los dos.

Ni Valladolid ni Cantalejo

Desde que empezó todo esto del Pingüinosgate hace ya más de un año hemos ido descubriendo cosas que no sabíamos. Corrieron los rumores, las falsedades, las medias verdades y se destaparon intereses bastardos que permanecían medio ocultos. Fuimos testigos de luchas internas y desde el principio, vimos a pretendientes interesados que intentaron arrimar el ascua a su sardina.

En líneas generales asistimos a un espectáculo lamentable, a una lucha de egos aderezada con la codicia y  la mezquindad en la que los aficionados a las motos nos convertimos en moneda de cambio. Yo no soy moneda de cambio de nadie, oiga. No iré a ninguna reunión en la que me traten como mercancía, como una caja de caudales con patas. No iré a la reunión que organicen unos por vengarme de la que organizan los otros y, desde luego, no acudiré a la llamada de hosteleros de ningún punto del orbe a menos que lo que tengan que ofrecerme sea algo verdaderamente atractivo, un “quid pro quo” en el que no sienta que me están hurgando en la cartera.

Al igual que tú, lector, tengo una visión muy particular del “mundo de la moto” y en esa visión no entran todos los tejemanejes que vimos estos últimos tiempos. Las llamadas al espíritu motero me resbalan. Los gritos de las verduleras me entran por un oído y me salen por el otro. Las guerras infantiles de abanderados de la verdad me producen hilaridad. Los adalides de la autenticidad me resultan bastante patéticos.

Así que, bajo estas premisas, no iré ni a Cantalejo ni a Valladolid. Ese fin de semana saldré en moto, claro, pero a una reunión más íntima en la que no hay intereses políticos o económicos de por medio. Una reunión en la que lo importante son las personas, no las motos.

Con su pan se lo coman.

puerto del Acebo

Dani Pedrosa, el moroso

225px-Dani_Pedrosa_2011_Brno_1Hoy, 23 de diciembre, víspera de las fiestas de la solidaridad, de la amistad y la familia, va el Ministerio de Hacienda y publica la lista de morosos, es decir, aquellos que deben más de un millón de euros a la hacienda pública. Un total de 4855 personas que deben al fisco la friolera de 15.600 millones de euros. Son gente que gana mucho dinero y que debe mucho también. Hay un poco de todo aunque destacan constructores y empresas castigadas por la crisis.

Buceando por la lista nos encontramos con Daniel Pedrosa Rama, conocido en el mundo del MotoGP como Dani Pedrosa. Ignoro las circunstancias por las que este piloto adeuda casi 8 MILLONES de euros al erario público pero no me cabe duda de que esto es una buena pasta.
¿Y ahora qué? ¿Sigo animándolo en las carreras y comprando los productos que anuncia? ¿Sigo jaleando sus triunfos? No me sale. Lo que me apetece es indignarme y ponerlo a parir. Lo que me apetece es equipararlo a La Pantoja, a La Caballé y a otras decenas de multimillonarios que, avariciosos ellos, deciden vivir en una burbuja y pasar de la sociedad que los ha encumbrado al éxito que disfrutan. Porque sí, son buenos en lo que hacen, pero no nos olvidemos de que la masa que los sustenta somos todos, el conjunto de la sociedad con la que no se sienten solidarios.

Cuando Pedrosa dijo en la tele que a él le daba igual el asunto de los guardarraíles porque no salía a la carretera, lo achaqué a su juventud y a una evidente falta de tacto. Lo disculpé. Ahora, sabiendo que intenta eludir el pago de impuestos, de muchos impuestos, que no cuente con mi apoyo.

listado

 

Bienvenido Mister Marshall; adiós Mister Pingüino

Al igual que en la película de Berlanga “Bienvenido Mister Marshall”, los americanos no pasarán por Cantalejo.

Tal y como comentábamos en la entrada “Cagadas de pingüinos“, el club Yo Soy Pingüino ha decidido no celebrar la concentración prevista para el segundo fin de semana de febrero en este pueblo de Segovia. Con las reservas en hoteles, hostales y casas rurales al cien por cien ha sido un jarro de agua fría para el gremio de la hostelería que ya se estaba frotando las manos ante la visita de unos cuantos miles de motoristas.

Pero el Plan Marshall de dinamización económica va a pasar de largo en Cantalejo y no se producirá la tan ansiada lluvia de millones. O si, porque los empresarios del ramo intentan mantener la convocatoria pese a todo y seguir adelante con la concentración de motos. Quizá piensen que para que acudan a su evento miles de motoristas solo tienen que encender cuatro hogueras en el pinar, contratar a dos estripers celulíticas y un grupo musical en declive para que se produzca el llenazo.

Es comprensible que después de haber hecho planes, después de hacerse ilusiones con llegar a ser, algún día, la mayor concentración de Europa, después de pensar en el gran negocio que iban a hacer, se lleven una desilusión tremenda y quieran mantener, como sea, la concentración programada. Pero una cosa es la desilusión y otra distinta hacer el ridículo.

¿De verdad creen que alguien va a acudir a una concentración invernal que tiene como objetivo último llenar los bolsillos de los hosteleros? Si bien  ya sabemos que lo que quieren vecinos, ayuntamiento y empresarios en cualquier pueblo en el que se organiza una concentración es que los moteros sintamos la hospitalidad, la bondad de sus gentes, la cultura y blablabla, a nadie se nos escapa que somos una inyección económica de primera magnitud. Pero para obtener los favores del colectivo hay que dar a cambio algo más que verbena y cubalibres. Eso sirve para el verano pero una invernal necesita un poco de “espíritu”, un poco más de “autenticidad”.

Personalmente creo que no llegará a celebrarse nada en Cantalejo y, en caso de que se haga, no será nada comparable a lo que tenían previsto. Vendrá a ser un remedo para “salvar los muebles” este año y abandonar el proyecto el año que viene. Sin embargo estos movimientos despejan la niebla castellana y vemos mejor la carretera.

ACTUALIZACIÓN: Al final en Cantalejo han optado por organizar una reunión en lugar de una concentración. http://viloriosierte.com/web/comunicado-sobre-la-concentracion-motera-en-cantalejo-si-hay-evento/

Cagadas de pingüinos

Como todos sabréis a estas alturas, la concentración de Cantalejo, “La Leyenda continua” (que nunca se si es continua o continúa por la continua ausencia de tilde), se ha suspendido. Según el comunicado oficial del Ayuntamiento, las presiones sufridas por el grupo Yo Soy Pingüino y más concretamente por su presidente, Mariano Parellada, ha dado al traste con la cita.

No me cabe ninguna duda que las presiones han tenido que ser muchas y muy grandes. Por una parte Ecologistas en Acción advirtió que iba a denunciar cualquier concentración motorista en el pinar. No es de extrañar. Después de haber propuesto un sitio (sea adecuado o no) y de que no se aceptase por Turismoto debían de tener un cabreo considerable. No voy a entrar en si el lugar es o no el idóneo porque eso, desde el punto de vista de Ecologistas en Acción quizá sea lo de menos. Ellos propusieron un lugar y les tuvo que repatear mucho que, no sólo no se aceptase, sino que se fueran a hacer la concentración a otro pinar a 100 km. para, según su punto de vista, agredirlo medioambientalmente.

Por otra parte, el Ayuntamiento de Valladolid, temeroso de ver como volaban miles de pingüinos con sus carteras repletas de billetes lejos de la ciudad, organizó una concentración llamémosle, “de transición”. Todo ello en espera de que Parellada perdiese la presidencia de Turismoto en favor de Navas, el tesorero y así recuperar en 2017 el nombre legal de Pingüinos para seguir con la concentración tradicional haciendo borrón y cuenta nueva.

Cuando Parellada y sus afines contraprogramaron el evento de Cantalejo el susto en el consistorio pucelano tuvo que ser de aúpa. A un mes de la Fiesta de la Moto y les sale competencia. No sólo eso, además una competencia que tenía visos de convertirse en habitual, una competencia que pugnaría por llevarse a todos los moteros lejos de Valladolid. Eso no podían consentirlo. La trastienda política y las cocinas del partido debieron de movilizarse a todos los niveles posibles para eliminar el mal de raíz. Si además Ecologistas en Acción metía caña, aún mejor.

El resultado de todo esto fue el que muchos esperaban: la concentración se suspende y ganan el combate el Alcalde de Valladolid, Navas y los hosteleros pucelanos.

¿Qué va a pasar en 2016 y los siguientes? Vaya usted a saber. Lo más probable es que Parellada pierda la presidencia de Turismoto, que Navas se haga cargo del club y una vez recupere el control el ala afín al Ayuntamiento, se celebre la invernal Pingüinos en 2017 bajo ese nombre. En cuanto al asunto económico, para los que ganan dinero con el evento, seguirá más o menos igual: hoteles, restaurantes, gasolineras, bares y chiringuitos del recinto, volverán a recibir ganancias y la ciudad se verá beneficiada.

¿Y los de las motos? Depende. Si la concentración sale bien volveremos a Valladolid cada año, sin importarnos mucho quién es el presidente del motoclub, si ganan más o menos dinero, o si viene Carlos Jean o la artista antes conocida como Tamara. Todo eso no son más que asuntos accesorios en una concentración de motos. Los motivos que nos impulsan a viajar en invierno por la estepa castellana o las serranías turolenses tienen que ver con la camaradería, con el placer de ver a viejos amigos y con el amor por las motos, más que con el roñoso espectáculo de un streptease o un caldo pésimo que sabe a gloria.

Sea como fuere, el espectáculo que han dado todas las entidades implicadas en el Penguingate ha sido bastante lamentable hasta la fecha. Hemos asistido a lucha de egos, a una guerra por el control económico y a una encarnizada batalla en la que aficionados, empresarios y organizadores, han salido perdiendo.

Eskimós 2016 en Serra da Estrela

Ya tenemos fechas para la invernal portuguesa por excelencia: Eskimós. La cita es el primer fin de semana de febrero, como siempre en Serra da Estrela donde el frío, las heladas y, en los últimos años, la nieve, es compañera habitual. El éxito que cosecha este evento es mayor cada año, no tanto en número de asistentes (suele rondar los 250), como en el interés que despierta tanto dentro como fuera de Portugal.

No esperes encontrar aquí sesiones de strip-tease (a catorce bajo cero igual no es recomendable), ni quemadas de rueda, ni estripadas de motor; esto es una concentración como las de antes, de tienda de campaña, hoguera y charla hasta bien entrada la madrugada. Una reunión sencilla, lejos de pueblos y ciudades y con la autenticidad que tienen las concentraciones portuguesas.

La única opción de alojamiento en el lugar de la concentración, en Vale do Rossim, son una docena de “yurtas” propiedad del eco-resort Vale do Rossim que hay que reservar con cierta antelación. Además hay hoteles en los alrededores, a unos 5-7 km. cuyos precios comienzan a partir de los 50€ por noche. El problema de quedarse en un hotel reside en que las carreteras pueden estar peligrosas a causa del hielo o la nieve y no es conveniente aventurarse por ellas durante la noche. No son malas carreteras pero no son rutas de mucho tráfico y por ello no están sembradas de sal como en España.

Lo más recomendable es la acampada alrededor de las hogueras, si bien hay que disponer de material adecuado para no sufrir con las bajas temperaturas. Los sitios para poner la tienda son abundantes. No hay que andar buscando hueco y las piquetas clavan fácil en la hierba mullida, siempre y cuando no haya que retirar la nieve para plantar el campamento, que siempre resulta más engorroso.

¿Qué se puede hacer en la zona durante el día? Además de disfrutar de la carretera de Manteigas, que es el Stelvio portugués, podemos visitar el Pico da Torre y su estación de esquí, el punto más alto de Portugal a casi 2000 m. En zonas menos inhóspitas, a media ladera, el Museo de Pão de Seia, uno de los mayores museos del pan de todo el mundo. Allí, en un montón de salas expositivas, podrás conocer los diferentes modos de elaboración y la ingente variedad de panes que se pueden engullir.
Los paseos alrededor del lago, entre bloques graníticos y pinos también son una buena opción para despejar la cabeza después de las Super Bock y la Sagres, las dos cervezas portuguesas más vendidas. También hay lagunas de origen glaciar y varios riachuelos. Cabe destacar la cascada del Poço do Inferno y sus aguas heladas.

No puede irse uno de la zona sin comprar un queijo sa serra, un queso mantecoso elaborado con queso de oveja y que es uno de los más famosos de Portugal. Y si te gustan los animales aprovecha la oportunidad de acariciar a un cão da serra, el perro pastor de ovejas autóctono. Es un perrazo noble, enorme, parecido al mastín español pero con más pelo y el morro más alargado.

Eskimós es una excelente oportunidad para conocer de cerca la idiosincrasia de los motoristas portugueses, su hospitalidad y su forma de vivir la moto. Además descubrir el interior del país vecino, la saudade y el discreto encanto de todo lo luso.

 eskimos

Triunfos y fracasos: las motos diesel

Muchos son los que sueñan con una moto que pueda repostar cada 800 km, que sea barata de mantener o que tenga una mecánica robusta y fiable que se pueda reparar en cualquier sitio. Estos requisitos podrían encajar en una moto con motor diesel pero lo cierto es que, ni los usuarios ni la industria muestran demasiado interés por estos artilugios, más allá de unas cuantas aventuras empresariales que desembocan, casi siempre, en el fracaso.

Los inconvenientes de una moto diesel son muchos y variados. Empezando por el sonido “tractoril” que no es lo que el usuario desea, hasta las vibraciones, las inercias o el peso. Eso sin olvidarnos del calentamiento del motor o el precio del combustible, en ocasiones por encima de la gasolina. Aún así hubo un montón de intentos por sacar a la venta una moto propulsada por gas-oil, veamos alguno.

Hayes HDT JP8/MT1030M1

La de más éxito quizá haya sido la  HDT JP8 Diesel fabricada por Hayes, una empresa norteamericana que ya no fabrica para la venta al publico y que solo se dedica a la industria militar y a la investigación. Hayes recibió el encargo de desarrollar una moto para el Cuerpo de Marines que funcionase con fuel o con queroseno con el objetivo de que todos los vehículos del ejército de los EE.UU. funcionasen con el mismo combustible. Después de una fase de investigación de nueve años se entregaron las primeras siete unidades que resultaron sobrepasar todas las expectativas. En el año 2010 Hayes seguía desarrollando el modelo y refinando el producto con base Kawasaki KLR. Ahí siguen con el ejército.

Enfield Sommer Hatz

La Sommer no puede calificarse de fiasco porque  Jochen Sommer sigue fabricando y vendiendo sus motos. Eso sí, a un público muy peculiar. A mediados de los 90 vio la luz este curioso artilugio de 11 caballos, una velocidad máxima de 100 Km/h y 2,2 litros de consumo a los cien. Se ensambla a mano en Eppstein, una ciudad al noreste de Frankfurt, con piezas que proporcionaba la propia Royal Enfield, aunque por cuestiones de licencia no tomó todo el nombre.  Jochen Sommer usa motores de la empresa Hatz Diesel, pequeños y ligeros que le dan buena autonomía y, según él, cero problemas. Según el fabricante esta es la moto ideal para viajes al extranjero, sin prisas y con buena disponibilidad de combustible en cualquier parte.

Enfield_diesel

Track T-800CDI

Esta moto es, quizá, la me más suene a todo el mundo porque su presentación se movió mucho en foros y revistas especializadas en el año 2009, cuando las primeras unidades salieron a la venta. Lleva un motor Mercedes derivado del Smart y, entre otras curiosidades, dispone de un acelerador electrónico con variador que le hace funcionar como un ciclomotor automático. La empresa holandesa EVA Products BV cesó su producción en el año 2012 después de haber sacado al mercado unas 20 unidades.

 

Royan Enfield Taurus y Royal Enfield Sooraj

Inicialmente las motos diesel de Royal Enfield se montaban sobre modelos Bullet de segunda mano pero, al ver que tenían cierto éxito comenzaron a fabricarlas en producción “seria”. Llevaban un motor Lombardini de 345 cc., como el de las segadoras, y estaban destinadas al mercado anglosajón y alemán. La moto, en su conjunto, era un manojo de nervios con vibraciones exageradas y su velocidad máxima era de 80 Km/h.
Otra de las aventuras de Royal Enfield fue la Sooraj Diesel, que llevaba un motor diseñado especialmente para esta máquina. Dicen que no tenía tantas vibraciones como la Taurus pero la leyenda urbana afirma que “para montar la Sooraj se necesita la fuerza de un buey, los reflejos de una serpiente y la paciencia de un buitre“. Los que la han probado dicen que no es para tanto.

Thundestar 1200 TDI

La que probablemente sea la moto diesel más avanzada fue presentada al público en 2005 por Twin Stars Motors. A Kees van der Starre, el co-propietario de la marca le pareció que los motores diesel ya estaban suficientemente avanzados como para adaptarlos a una moto y se puso manos a la obra partiendo de la base de un motor WV Luppo. Con más de 100 CV y más de 200 Nm de par la cosa ya se ponía interesante. Aunque el sonido seguía estando bastante lejos de lo que esperamos de una RR. Al final no llegó a entrar en producción.

 

Hay más ejemplos como Neander 1400, la Dieselfighter, o la Boost AVL pero todas con un recorrido parecido.

Pingüinos y pájaros bobos

En 2016 no iba a haber Concentración Pingüinos y resulta que ahora hay dos. No es exactamente así pues con el nombre de Pingüinos no habrá ninguna pero sí dos sucedáneos, dicho sin ánimo peyorativo, a celebrar en Valladolid y en Cantalejo (Segovia) en el mismo fin de semana.

Después de todas las vueltas que dió el Asunto Pingüinos todo parecía indicar que en 2016 volveríamos a quedarnos huérfanos de la mayor concentración invernal de Europa ante la imposibilidad de que Turismoto pudiese organizarla. Los motivos hay que buscarlos en los problemas internos del club y en la protección ambiental de los terrenos en los que se venía realizando.

Como la ausencia de la concentración supondría un varapalo enorme para la economía de la ciudad, desde el Ayuntamiento decidieron hacer una “Fiesta de la Moto” los días 8 a 10 de enero de 2016. Nadie en la ciudad parecía dispuesto a quedarse sin el evento. El hecho de que fuese organizada por el Ayuntamiento y que el objetivo principal (aunque no declarado) fuese el mantener la actividad económica en unas fechas en las que no se mueve “un duro” no sentó muy bien en algunos sectores del mototurismo. Aún así la organización del evento siguió adelante.

Mientras tanto, una parte de los socios de Turismoto, organizados en torno a una nueva asociación creada en 2014, “Yo soy Pingüino”, decidieron montar otra concentración en las mismas fechas, fuera de Valladolid y con el nombre de “La Leyenda Continúa, yo soy Pingüino”. Ésta se celebrará en la localidad de Cantalejo, en la provincia de Segovia.

Las reacciones en Valladolid no se hicieron esperar y el Alcalde acusa a “Yo soy Pingüino” de contraprogramar un evento para dinamitar la concentración de la ciudad.

El caso es que ni una ni otra se llamará Pingüinos porque la marca es propiedad de Turismoto y esta asociación no está, por el momento y a causa de sus problemas internos, en disposición de organizar. Además rechazaron hacer ningún evento en la parcela propuesta por el Ayuntamiento al considerar que ésta no cumplía los requisitos necesarios.

Al margen de polémicas cabe preguntarse qué nos haría decantarnos para acudir a una u otra cita. Lo que se organiza en Valladolid tiene todos los visos de ser un evento pensado para dar promoción a la villa y activar la economía. Ese es precisamente, el motivo que le restará una buena parte del éxito. Lo hemos visto en otras ciudades y lo hemos visto en otros alcaldes que quisieron aprovechar el tirón motero para mover los euros en su municipio.

Lo que se organiza en Cantalejo, alejado de hoteles y sin contar con los recursos económicos de una ciudad grande, tiene más visos de ser una reunión motorista organizada por motoristas pero no se parecerá a los Pingüinos de años anteriores.

Y quizá sea ahí donde radique su éxito.

Podcast. Un señor turco con bigote

Y no es Erdogán, el turco de bigote.

Un título un tanto extraño para este programa pre-navideño en el que nos hacemos eco de los mentideros motoviajeros, en el que entrevistamos a Fabián C. Barrio para escuchar lo que nos tiene que decir de su último libro, “Morador del Asfalto”, en el que Miguel Checa nos habla de sus rutas y de los proyectos de su empresa de viajes, 30MPS, en el que el fotoperiodista y viajero Walter Astrada nos lleva por medio mundo de mochileros y de motoristas o en el que Vitín y Álex Mora nos desgranan los proyectos del primero para las próximas semanas.
Además, desvaríos intercalados y un turco de bigote.

Ponemos música de Kongos, Vampire Weekend, Benjamin Dunn, The Ligthhouse and the Whaler, Twin Forks y Ra Ra Riot.

Se agradece feedback, ya sabéis…