historia

Las primeras motos con pico de pato

Cuando uno piensa un una gran moto trail con pico de pato se le vienen a la cabeza las Suzuki Dr-Big de los ochenta. O si pensamos en motos más actuales, las omnipresentes BMW GS, las vStrom y tantas otras que se han sumado a esta moda desde los 80.
A poco que indaguemos sobre el origen de este peculiar adminículo las respuestas a nuestras preguntas nos indicarán que es un invento de Suzuki. Y, en efecto La Suzuki DR. Big fue la primera moto trail (o “gran enduro”, como gusten) en hacer uso de este peculiar guardabarros. Pero antes de las “gran enduro” existían otras motos y algunas de ellas usaron el “pico de pato”.

No voy a hacer un repaso exhaustivo sobre cuáles fueron las marcas pero, a modo de ejemplo, podemos sacar a colación la NSU Sportmax.
En 1954 la NSU Sportmax salía a ganar en los circuitos y lo conseguía en múltiples ocasiones. El Tourist Trophy de la Isla de Man, el Trofeo de la FIM… iban cayendo con el pilotaje de Haas Werner. Solía salir con carenado integral que, si bien era muy efectivo para bajar el coeficiente aerodinámico, penalizaba bastante con viento lateral. De hecho se mataron varios pilotos a causa de estos carenados y terminaron prohibiéndolos.
Pero había otro carenado para montar en esta moto y ese, oh sorpresa, llevaba un pico de pato.

Por si esta fuera poco aún había más motos de la época con el famoso pico de pato, como por ejemplo esta Guzzi.

Así que no, ni Suzuki es la inventora del Pico de pato, ni BMW copió a Suzuki el invento, porque el invento es anterior.
Ahora bien, los primeros en usarlo en una moto de calle fueron los de Suzuki, en su trail más emblemática. Y sí, BMW lo usó después en sus GS.

Algunas extrañas motos de tracción total y delantera

Después de la broma del April Fools de BMW muchas personas han descubierto que existen motos con tracción total. Lo cierto es que BMW se la ha colado a muchos medios que han publicado la noticia a bombo y platillo para después rectificar. Exceptuando el hecho de haber probado la moto en el Polo Norte, que ya era una sobrada, el resto de la noticia no parecía increíble, puesto que el deseo de crear motos eficientes con tracción a las dos ruedas se persigue desde hace tiempo.
Las dos ventajas principales de este sistema de tracción son, en primer lugar, que se puede circular mejor por terrenos con baja adherencia y en segundo lugar, que se añade peso en el tren delantero, logrando así mejorar la tracción.
Las desventajas principales son la pérdida de energía en el mecanismo de transmisión y efectos no deseados en la dirección.
Los sistemas sobre los que más se ha experimentado son las cadenas, cardanes y algún invento hidráulico aunque, últimamente, hemos visto alguno como el que proponía BMW en su broma: un motor eléctrico alojado en el interior de la rueda delantera.
No es un anhelo moderno, esto de dotar a las motos con tracción total. Ya a mediados del siglo pasado comenzamos a ver ejercicios de ingeniería más o menos peculiares y soluciones técnicas más o menos audaces.
En los años 20 la marca alemana Megola ideó una máquina de tracción delantera. Debido a las exigencias técnicas del motor, un Gnôme Monosopaupe rescatado de los muchos excedentes de la Primera Guerra Mundial y a las escasas ventajas que presentaba, solo se fabricaron 2000 unidades. De ellas, aún quedan 10 en funcionamiento en el mundo.

Megola de tracción delantera

Si bien Megola fue de las primeras en transitar por el extraño mundo de la tracción delantera en motos no fue, ni mucho menos, la única.
En el año 1937, Francia bautizó como Mercier al prototipo de tracción delantera por oruga, toda una excentricidad que tenía como objeto participar de forma original en la carrera armamentística de la época. Salieron tres modelos que no llegaron a ponerse en producción.

Prototipo Mecier

Pero centrándonos en las motos de tracción total, nos encontramos con la mítica Rokon de los ochenta que, entre otras proezas, cuenta en su haber con haber sido la primera moto en cruzar el Tapón de Darien.

A pesar de que BMW se tomó este asunto a broma, Wunderlich sacó a la venta un kit para dotar de tracción delantera a la GS 1200. Curiosamente este prototipo usa un motor eléctrico alojado en el tambor de la rueda delantera y un sistema de recuperación de energía en la frenada para cargar la batería que lo alimenta. Es por eso que no se entiende muy bien la “broma” de BMW puesto que lo que ellos presentaban ya estaba inventado.

Pero uno de los inventos más extraños en este sentido tenemos que ir a buscarlo a Aurtralia con la Drysdale 2X2X2. Se trata de una pieza única del año 1990 que cuenta con transmisión hidráulica a las dos ruedas y con dirección hidráulica también a ambas ruedas.

Drysdale 2X2X2

Drysdale 2x2x2x probablemente una de las motos más difíciles de mirar.

Para finalizar este somero repaso a algunas motos 2wd Fijaremos la vista en uno de los prototipos más llamativos, la Suzuki Nuda. Con base GSX-R Suzuki diseño una moto futurista que aún hoy llama la atención por sus formas tan actuales. Disponía de doble tracción y estaba basada en la Falcorustyco, concept-bike presentada en el Salón de la Moto de Tokio en 1985.

Suzuki Nuda

La modernísima Suzuki Nuda ya tiene más de 30 años.

Aún hay otros engendros mecánicos que le dan una vuelta de tuerca más a la tracción total

Ural con tracción a las tres ruedas.

Así que, para el año que viene, recomendamos a BMW buscar algo más disparatado, una broma con más chispa porque esta se acercaba demasiado a la realidad.

Tirar la moto en paracaídas

Los ejércitos, y las guerras en particular, han sido siempre un motor poderoso para la innovación y después de cada contienda importante hay avances tecnológicos de gran calado. El “avance” que supuso la Segunda Guerra Mundial en este sentido es indiscutible y los tres engendros que hoy traigo a Viajo en Moto inspiraron a un ingeniero italiano para crear una de las motos más icónicas de todos los tiempos: la Vespa.

Al comienzo de la SGM el ejército italiano decidió crear una motocicleta que pudiera ser lanzada en paracaídas para que las tropas pudieran moverse con facilidad y rapidez detrás de las líneas enemigas. Para ello debían diseñar una máquina ligera, pequeña y fácil de transportar. Así fue como surgió el Volugrafo Aermoto, que entró en producción en 1943 con 600 unidades destinadas a la división aerotransportada “Ciclón”. Llegaron a construirse unas 2000 Volugrafo que fueron usadas, sobre todo, en la costa del Adriático y en el frente de Roma.

En un chasis de tubo de acero portaba un motor de dos caballos de potencia y era capaz de llegar a los 50 km/h. Disponía de un gancho para transportar un remolque de pequeñas dimensiones y carecía de suspensión. El depósito, de 9,5 litros se ubicaba debajo del asiento y montaba doble llanta en cada eje para ejercer buena tracción en pendientes.

A pesar de que, una vez en tierra, podía ser montada en solo dos minutos, el soldado quedaba expuesto al fuego enemigo a la hora de recuperar el artefacto. Por cierto, aprovecho para hacer un inciso y señalar que la Convención de Ginebra no prohíbe disparar a los paracaidistas en el aire.

La Luftwaffe le vio su utilidad al cacharro y comenzaron a usarlas en varios frentes a la par que los ingleses, siempre con miedo a quedarse atrás, desarrollaron su propio modelo, la Welbike.

El parascooter o Welbike tenía la particularidad de que el depósito de combustible estaba a la misma altura que el carburador con lo cual no se alimentaba por gravedad y había que presurizar el depósito con una bomba de aire. El ejército de Su Graciosa Majestad las usó tanto en Europa como en el Norte de África, llegando incluso a lanzar algunas unidades en el frente ruso. También participaron en la operación del Desembarco de Normandía.

Como no hay dos sin tres, EE.UU. se sumó a la fiebre motera militar y fabricaron la Cushman 53 en el año 1944. El nuevo modelo, al igual que el inglés en el que estaba inspirado, carecía de cualquier concesión a lo superfluo, prescindiendo de iluminación o suspensión. Este último detalle quedaba más o menos solventado con unos muelles bajo el asiento. La guerra no es algo cómodo, ya lo sabemos.

La Cushman montaba el motor más potente de las tres, un 242 cc. que daba una potencia de 4,6 caballos y una velocidad de casi 70 km/h. y se fabricó hasta el final de la guerra. Después, la factoría Cushman de Nebraska, aprovechó el diseño y con algunas mejoras, como la suspensión y las luces, siguieron fabricando una versión civil del scooter durante algunos años. El 1965 echaron el cierre definitivo.

Al terminar la contienda, Enrico Piaggio decidió construir una moto económica y versátil para sobrellevar los duros tiempos de posguerra. Encargó al ingeniero Corradino D’Ascanio el rediseño de un primer scooter que no le convencía del todo y Corradino, que se inspiró en las motos plegables de la Segunda Guerra Mundial para crear la Vespa.

Libro: De Argelia a Túnez en Moto

Dibujo de Anna Grimal

Hacer un viaje en moto desde Londres hasta Argelia en los años 20 seguramente sería una aventura de proporciones mayúsculas, es una lástima que Lady Warren no consiga transmitir lo épico de esta gesta en su libro.

Through Algeria and Tunisia in a Motor Bicycle es un libro escrito en 1922 por Lady Warren y traducido por primera vez al español por la editorial Casiopea bajo el título “LADY WARREN: de Argelia a Túnez en Moto“. En él se nos cuenta la historia de una joven que, sin un plan claramente definido, se embarca en un viaje por el Norte de África en busca de aventuras por países que en aquel entonces resultaban bastante exóticos. Viajaba en el sidecar de una moto de la época pilotada por “P”, un mero acompañante del que no sabemos si es mayordomo, conductor o simplemente, figurante. Desde luego no es su pareja y lo único que nos cuenta de él es que viaja a Alemania en tren una vez que finaliza el viaje. Sobre sí misma tampoco cuenta gran cosa. Podemos deducir que era una mujer “de armas tomar”, valiente y sin miedo al qué dirán, pero pocas conclusiones más extraeremos de la lectura del libro.

Sin embargo, lo que empieza siendo un relato muy prometedor, pronto pierde fuelle y la autora se deriva en descripciones de paisajes y carreteras infectas que terminan por aburrir al lector. Pierde la oportunidad de hacer un retrato de la sociedad de principios del Siglo XX en las colonias francesas para dejarnos una retahíla de hoteles de mala muerte y de montañas y colinas perladas de adjetivos grandilocuentes.

En el texto cabe destacar el fino sentido del humor, muy inglés, de la autora pero, aparte de dos o tres anécdotas verdaderamente “aventureras”, este diario de viaje acaba resultando un tanto tedioso si lo que se busca es un relato de viajes en moto. Por cierto, de la moto, equipada con sidecar, se habla poco y nada bueno, tan poco que ni siquiera nos informa de la marca. A base de indagar por la red he comprobado que se trata de una Triumph, probablemente un modelo H, equipada con un sidecar de un constructor ingles.

Lo mejor del libro, además del sentido del humor de la autora, es conocer a una de las pioneras de los viajes en moto y transportarnos a aquella moda viajera, tan romántica, los años 20 en los que cada kilómetro recorrido era un desafío. También hay que destacar la excelente adaptación que hace Marta Sarramián, dándole un aire moderno y actual a una obra de hace casi cien años.

A modo de resumen se podría decir que no es una obra maestra de la literatura de viajes en moto pero el libro se deja leer en un par de tardes y es una curiosidad recomendable si te apasionan los viajes en moto.

Lube, un sueño sobre ruedas

Los inicios de la moto en España son un tanto tardíos y han quedado, en su mayor parte, sumidos en el olvido a pesar de ser una porción importante de nuestra historia reciente. Ahora vemos la vida de mediados del siglo pasado como si todo discurriera en escala de grises pero algunos pioneros se encargaron de dar color al “motociclismo patrio”, que diría el viejo Matías Prats.

Uno de ellos fue Luis Bejarano, el fundador de la fábrica de motocicletas Lube que, con tesón e ilusión, dedicó su vida a perseguir un sueño. Y lo alcanzó.
D. Luis había trabajado en Inglaterra, en la fábrica de motos Douglas en Bristol y, a su regreso al País Vasco, en la segunda mitad de los años 40 fundó Lube. Cinco años más tarde se asoció con la firma alemana NSU (hoy Audi) y comenzó un ascenso que culminaría en 1960, cuando salían de la fábrica 3500 unidades al año. Sin embargo después de este hito llegó la crisis en el sector, la entrada de motos japonesas al mercado y algunas decisiones poco acertadas de Bejarano en la dirección de la empresa. Las cosas comenzaron a ir mal y muchos abandonaron el barco animados, sin duda, por la tozudez de D. Luis que se quedó solo en la dirección, empecinado en mantener a flote su sueño. Ya lo había abandonado, en parte debido a su fuerte carácer y su empecinamiento, el ingeniero adjunto de dirección, José Joaquín Cerero, que además estaba casado con su hija Mari Luz. Ella, que había pasado su infancia interna en un colegio, siempre se quejaba de que su padre pasaba muy poco tiempo con la familia y siempre mantuvo con él una relación distante.

El declive de Lube no tuvo remedio y echó el cierre en 1967. Pero antes de todo esto la llamada “moto del pueblo” llegó a gozar de una fama y una implantación social encomiable.

La lube del abuelo

Mi abuelo tuvo una Lube para ejercer de comercial de sus productos en Asturias y León. Aún recuerdo la moto, cubierta de polvo, aparcada en un rincón de la fábrica.

Viajar con Pedro Antonio de Alarcón

Hoy os propongo un viaje que ahonda en las raíces de nuestra Historia reciente. Para ello os voy a pegar el primer párrafo de esta peculiar guía de viaje:

Si sois algo jinete (condición sine qua non); si contáis además con cuatro días y treinta duros de sobra, y tenéis, por último, en Navalmoral de la Mata algún conocido que os proporcione caballo y guía, podéis hacer facilísimamente un viaje de primer orden que os ofrecerá reunidos los múltiples goces de una exploración geográfico-pintoresca , el grave interés de una excursión historial y artística , y la religiosa complacencia de aquellas romerías verdaderamente patrióticas que, como todo deber cumplido, ufanan y alegran el alma de los que todavía respetan algo sobre la tierra….

Así comienza el libro de Don Pedro Antonio de Alarcón, “Viajes por España”, en su edición de 1883 y en el que nos cuenta alguno de los viajes realizados durante las décadas anteriores.

Pedro de Alarcón fue un escritor granadino apasionado por los viajes y un ejemplo claro de la literatura decimonónica. Muchos de sus viajes están plasmados en este libro que es un retrato fiel de la España de mediados del siglo XIX como una fotografía escrita. Podéis conseguir un ejemplar, de forma gratuita, por varios medios: En la Biblioteca Virtual de Andalucía os podéis descargar, en formato pdf o imagen el original digitalizado y, además, está disponible en formato libro electrónico en un montón de sitios, siempre de forma gratuita.

La propuesta que os hago es tomar este libro como guía, bajároslo a vuestro dispositivo electrónico favorito, imprimidlo o lo que os resulte más cómodo y dejaos guiar por el, comparar lo que nos cuenta con el estado actual de los paisajes y ciudades que describe.

Por ejemplo, en el capítulo “Dos días en Salamanca“, cuando está en la calle Zamora podemos leer:

Grandes escudos heráldicos campeaban encima de varias puertas, ó en los espaciosos lienzos de fortísimos muros, ó en el herraje negro y feudal de rejas y balcones. Estos balcones tenían por dosel enormes guardapolvos; los tejados remataban en descomunales aleros, y, abajo, las amplias y voladas rejas terminaban en humildes cruces. Veíanse portadas de aquel período del Renacimiento que puede llamarse plateresco español; otras de arco romano, con grandísimas dovelas, al estilo del tiempo de los Trastamaras, y algunas de tan imponente y esquiva hechura, que, á no correr el año de 1877, hubiera yo jurado que en tales casas vivían poderosos inquisidores ó alguno de aquellos terribles mayorazgos que solían ser jefes de una docena de hermanos, todos ellos soldados, frailes y monjas.—¡Indudablemente estábamos en Castilla la Vieja, ó, mejor dicho, en el antiguo reino de León! ¡Hasta el aire era allí godo, español rancio, cristiano puro, antisarraceno, en fin—ya que es menester decir las cosas claras!

Hoy la calle Zamora sigue resultando imponente pero es una vía bulliciosa llena de terrazas y tiendas. Pasear por ella y por toda la ciudad siguiendo las indicaciones de Pedro de Alarcón puede convertirse una experiencia inolvidable, una forma de sumergirse en la historia con un guía de hace 140 años. Pedro Antonio de Alarcón era un viajero erudito y curioso por el que merece la pena dejarse llevar de la mano por pueblos y ciudades.

Valladolid_el_rastro_1850aprox_ret

En viajes por España tenéis para escoger estas rutas que describe en cada capítulo

  • VISITA AL MONASTERIO DE YUSTE.
  • DOS DÍAS EN SALAMANCA
  • LA GRANADINA. Aquí hace una descripción exhaustiva de la mujer granadina de mediados del siglo XIX y puede servirnos para comprender un poco más el cuadro que nos pinta, con palabras, en cada uno de sus viajes.
  • DE MADRID : SANTANDER.

En este capítulo Don Pedro Antonio toma la diligencia desde Madrid en dirección Norte y comienza escribiendo:

De Madrid á Valladolid hay treinta y cuatro leguas y pico, que se andan en veintitrés horas

Al llegar a la ciudad ya comienza a contarnos el panorama con que se encuentra:

(…) había espesas arboledas, hermosas Casas de Baños, y un paseo llamado las Moreras (donde he estudiado, en la tarde de un domingo, el mujerío vallisoletano), y había un Campo Grande, paseo nocturno mucho más extenso que el Prado de esa Villa y Corte.

Como veis, no solo se fija en edificios, calles y plazuelas: el mujerío y la actividad diaria tampoco escapa a su capacidad de observación.

Nada más entrar en Cantabria esto es lo que ve:

Imagínate cien casas desparramadas sin concierto á lo largo del valle; es decir, que entre: casa y casa median todo un prado y una huertecilla.—He allí la Iglesia, sola en extenso campo , como un monasterio, y rodeada de castaños, nogales é higueras.—Las Casas Consistoriales se levantan en otro paraje pintoresco, donde y a parecía que la aldea había terminado. Aquella otra casa de campo que se ve á lo lejos es la botica. Aquel cortijo, cercado de portales llenos de vacas, acaso será el estanco.—Pero no extiendas más la vista, que la casa inmediata pertenece ya á otro pueblo.—¿Qué te parecen estas poblaciones , á ti que estás acostumbrado á las apiñadas villas y aldeas andaluzas ó castellanas? ¿No te parece mucho más propio para gozar de la vida campestre este caserío diseminado, que aquel colmenar de tristes é insalubres casuchas, donde se vive en forzosa vecindad con la grosería, la estupidez y el desaseo?

Resulta especialmente estremecedora la narración de un accidente de tren que tiene lugar, precisamente, en la inauguración de la línea férrea de Los Corrales del Buelna a Torrelavega. en este accidente se murieron, abrasados por el agua hirviendo de la locomotora, los hermanos Alfred y Morland Jee, ingenieros responsables de la obra.

Pedro Antonio de Alarcón tiene más relatos de viajes, desde rutas en burro o en diligencia hasta trayectos con contrabandistas por las sierras del Sur de España. Os animo a seguir sus pasos en una de vuestras escapadas y a cambiar las modernas guías de viaje por estos relatos, quizá un poco rococós, que se estilaban en la época.

Bucear en la historia pequeña, viajar al pasado desde la moto construyendo nuestra propia aventura minimalista, dejarse llevar por quienes, antes que nosotros, gozaban del placer de los viajes, , nos hará mejores observadores y ampliará nuestros horizontes culturales.

Buen viaje.

Gestos obscenos y saludos moteros

Proliferan las fotos en internet (y supongo que, si aún existen las fotos fuera de internet, también) en las que se ve a un motero o motera haciendo el hermoso y simpático gesto de “la peineta”. Imagino que a quien lo hace se le pasará por la cabeza que es un gesto muy “in” porque no quiero pensar que va dedicado a la persona que dispara la foto. Ignoro el motivo por el que se ha popularizado este “jódete” entre el gremio pero estoy seguro que la gran mayoría de los que lo hacen desconocen su origen.

Como en Viajo en Moto, además de ser irreverentes nos dedicamos a desasnar a la tropa, vamos a dar un par de pinceladas culturales a esta sana costumbre de enseñar el dedo.

Empezaremos diciendo que el término correcto para designar al gesto del dedo medio levantado es “higa”. Esta imagen, por si había alguna duda, representa un pene enhiesto con los testículos en forma de puño y suele ser considerado en la actualidad como algo ofensivo. Yo mismo viví en mis carnes una serie de amenazas al realizarlo, amenazas que solventé blandiendo la manivela del gato y lanzando improperios como una cerda histérica, que diría F.C Barrio.

Es ofensivo prácticamente desde que el mundo es mundo pues ya hay referencias de su insultante uso en la obra del griego Aristófanes que vivió casi 500 años antes de nuestra Era. Los romanos, que fueron especialistas en copiar las buenas costumbres de los griegos, también lo adoptaron y lo rebautizaron como dígitus impudicus, que les sonaba como más científico. Como entre romanos y griegos nos educaron para ser lo que somos en Occidente, las culturas influenciadas por ellos lo adoptaron dándole, además del insulto, un uso más práctico: protegerse de las maldiciones.

Metaleras4

Precisamente aquí llegamos a otro símbolo usado también en ciertos ambientes moteriles y contra el que el digitus impudicus era infalible: los cuernos o maloik. En contra de lo que muchos creen, los cuernos formados con el meñique y el índice, también llamado mano cornuta, no tiene nada que ver, al menos en origen, con el Diablo y con sectas satánicas. Ni siquiera con los heavys malos malotes que lo asimilan a la música satánica. El malochio o mano cornuda es posible que tenga también un origen greco-romano y en los tiempos pretéritos era usado para contrarrestar el mal de ojo o para formular esa maldición, las dos cosas.. El que lo popularizó en los ambientes musicales del rock duro fue el pequeño James Dio, que lo empezó a usar en sus conciertos porque su abuela se lo hacía, cuando era pequeño, para curarle las más variopintas enfermedades y afecciones infantiles. Lo siento por Gene Simons, el de Kiss, que se atribuye su invención pero antes que él, Dio ya lo usó en la portada de su primer disco en solitario Holy Diver. En la portada sale un diablo arrojando a un cura encadenado por un acantilado mientras hace la señal de los cuernos con su mano.

Este signo no debe de ser confundido con otro muy parecido con el meñique y el pulgar estirados mientras los otros tres se mantienen plegados. Este origen de este es hawaiano y significa “amor” o “te amo”.

El uso, por parte de algunos moteros, de estos signos hay que buscarlo en la contracultura y en la disconformidad, casi siempre impostada todo hay que decirlo, de algunas tribus motociclistas contra la sociedad. Vamos, pose o como se dice ahora, postureo.

Y ya que estamos con los juegos de manos, hablemos de la popular V del saludo motero. La primera referencia de este signo como saludo está en el manuscrito Macclesfield Psalter, que es un tochazo escrito en latín lujosamente ilustrado y datado en el año 1330, cuando las motos aún estaban muy lejos del tecnológico aspecto actual. Si alguno tiene curiosidad irrefrenable por ver al primer protomotero, el Salterio está en el Museo Fitzwilliam en Cambirdge. El retrato de este libro está muy bien pero después de aquello siguió habiendo uves. Según la leyenda cuando los franceses luchaban contra los ingleses en La Batalla de los Cien Años, allá por 1415, prometieron cortar los dedos índice y medio a los arqueros enemigos para, de este modo, evitar que siguieran siendo arqueros (tonterías, con matarlos a todos ya estaba solucionado). Cuando los ingleses ganaron la Batalla de Agincourt salieron enseñando los dedos como diciendo “aquí están, mis dedos intactos, pardillos!” Y ahí se quedó el signo como señal de victoria.

François Rabelais, un escritor francés del Siglo XVI también hace referencia a este signo pero no me he molestado en leer su obra, lo siento.

Pero también la V tiene su significado insultante. Además de desear la paz o la victoria si se pone la palma hacia afuera, puede resultar muy ofensivo si va con la palma hacia dentro, al menos en la cultura anglosajona. Y también hay constancia gráfica de ello en una película grabada con ocasión de unos disturbios laborales en  Inglaterra a principios del Siglo XX.

Sin salir de Inglaterra, los críos de los años 50 se insultaban con el dedo gordo en la nariz (cosa de críos, ya se sabe) y este gesto parece ser que evolucionó hacia los dos dedos, el índice y el medio en las fosas nasales.

El caso es que su uso como gesto ofensivo se considera bastante feo.

Durante la ocupación alemana de Francia y Bélgica en la Segunda Guerra Mundial, al ex-ministro de justicia  Victor de Laveleye se le ocurrió que los ciudadanos podrían hacer este gesto a las fuerzas de ocupación para minarles la moral. Y ahí los tienes, como en la serie de “los lagartos de uve”, pintarrajeando carteles y fastidiando a los alemanes. La idea era que pensaran que, en cuanto se dieran media vuelta, una horda de civiles se les echaría encima. En Inglaterra, viendo que aquello triunfaba, establecieron el programa “V for Victory”. Partió de la BBC pero pronto todos los aliados estaban usando la V de victoria en sus discursos. De ahí a usarlo en todas las guerras por cada uno de los bandos combatientes solo hubo un paso.

¿Y cómo llega esto a ser un saludo motorista?

Dicen que fue el piloto Barry Sheene en los años 70, que hacía la señal cada vez que ganaba, el que popularizó el gesto (al igual que Dio en sus conciertos). Otros afirman que los correos motorizados que se desplazaban por el bombardeado Londres en la Segunda Guerra Mundial lo usaban para saludarse y que Sheene solo lo puso de moda.

Particularmente, prefiero el saludo de los motoristas ingleses, inclinando levemente la cabeza cuando te cruzas con ellos. Lo uso habitualmente porque yo, también intento ser un caballero.

Curiosidades de la Historia. Lawrence de Arabia

1947644_688312097893499_1573201062_nThomas Edward Lawrence es más conocido como Lawrence de Arabia. A estas alturas, dada la importancia histórica del personaje, mucha gente tiene información general o básica sobre él y los acontecimientos que le hicieron famoso durante la Primera Guerra Mundial actuando en favor del bando británico y francés promoviendo la insurrección de las distintas tribus árabes contra el Imperio Turco en el frente de Oriente Medio. Su labor fue ingente y de gran importancia para los intereses aliados. Es cierto que aunque actuó bajo su bandera, éste fue utilizado y engañado en varias ocasiones por su propio servicio de inteligencia.
Al verse implicado en estas situaciones intentó la independencia de varios pueblos árabes, hasta que se dió cuenta que esta era inviable por las diferencias entre las distintas facciones árabes y hacerlo sin traicionar, en parte, a su propia patria.

Algunos datos de su vida se conocen, como que era un gran amante de las motos. Concretamente de las británicas Brought (ya desaparecidas) y que lamentablemente falleció en un accidente conduciendo una de ellas.

Sin embargo, otros detalles importantes se escapan a la mayoría:
-Durante la guerra fue brevemente hecho prisionero por los turcos, aunque no le identificaron, y fue violado brutalmente por el comandante de la guarnición de Deraa. Este hecho le condicionó psicológicamente durante toda la vida. Lo sorprendente es que, tras la guerra, escribió un libro donde describió todo este capítulo sin ningún rubor y ocultación (situémonos en la época-1919) y ello le conllevó socialmente muchos problemas.
-En la posguerra fue destinado a la RAF británica con un pseudónimo por temor a ser descubierto. Existía una mezcla de admiración con rechazo a su persona. Al final lo echaron puesto que se reveló su auténtica identidad.
-Después con otro pseudónimo entró como soldado raso en una unidad de tanques.
– Por último, y tras amenazar a las autoridades pertinentes con su suicidio, consiguió entrar de nuevo en la RAF y sirvió en la India donde sirvió durante 10 años más.

La fama le resultaba muy pesada e incómoda porque se le solía tratar como un heroe o un villano. Sin término medio. Él solo quería pasar desapercibido.

Carlos Gohringer

Max Reich, un pionero de los viajes en moto

Prof. Dr. Max Reisch con su Puch de 1920

Max Reisch: para muchos de los amantes de los viajes aventura y de los motoristas en particular es casi un desconocido. Sin embargo, se le puede catalogar como uno de los pioneros europeos en los viajes de este tipo a nivel mundial.
Nació en la localidad austríaca de Kufstein en 1912, en medio de los Alpes. Desde joven demostró gran destreza como esquiador, escalador y después en deportes de motor. En 1930 y 1931 ya había atravesado más de 12 pasos de alta montaña con su moto Puch Type 250. Y pensemos que las carreteras no eran como ahora y en muchos de estos puertos eran simples caminos o sencillamente inexistentes.
En 1933 realizó su primer gran viaje con dirección a los Balcanes, Anatolia (Turquía), atravesó el desierto de Siria, toda Persia (Irán) hasta llegar a la India.
¡Fue el primer hombre en hacerlo en moto!

En 1935 organizó una expedición hacia la zona del subcontinente asiático, esta vez en un coche de serie y no especialmente preparado. Se trataba de un Steyr Tipo 100 y el viaje duró un año, increíblemente rápido teniendo en cuenta las circunstancias de la época. Rodó por Birmania, Tailandia, Laos y China.
A raiz de este viaje ya comenzó a ser reconocido internacionalmente por las distintas sociedades geográficas de investigación en cuanto a su metodología, anotaciones y observación de sus vivencias en los distintos lugares por donde pasaba.

Durante la Segunda Guerra Mundial fue reclutado obligatoriamente en el ejército alemán y enviado al Afrika Korps en donde su utilizó su capacidad de adaptación y orientación en el desierto para buscar rutas alternativas para el ejército en el frente de desértico de Libia.

Al finalizar la guerra reanudó sus expediciones. La más importante de este periodo fue la del desierto del Nefuf, en la península arábiga.

En 1950, con 38 años, participó en el Rally de Austria ganándolo y demostrando estar en buena forma.

La mayoría de sus viajes han sido publicados en libros y pueden conseguirse bajo pedido.

Aun así, continúa siendo un cierto desconocido para la mayoría. Aportó grandes cosas en el estudio de la geografía, los viajes, el conocimiento de las culturas y sobretodo demostró gran pasión por las motos y los automóviles”

Carlos Gohringer

Las motos de Batman

batman

En el año 1939, cuando en España aún se vivía bajo los coletazos de la Guerra Civil y el nacional-catolicismo se había adueñado del país, Batman, The Bat-Man, ya recorría las calles de Gotham City paliando las felonías de los malos. Fue creado por  Bob Kane y Bill Finger, y es propiedad de DC Comics. Apareció por primera vez en la historia titulada «El caso del sindicato químico» de la revista Detective Comics n.º 27. Desde entonces se ha dedicado a luchar contra el crimen (traumatizado como estaba, el pobre, al haber sido testigo de la muerte de sus padres) con entrega tal que, al año siguiente de su creación, ya tenía revista propia. No sólo eso, tres años más tarde sus aventuras se habían adaptado a la televisión de mano de la Columbia Pictures y a mediados de los 60 una serie recreaba su vida y obra.

Este personaje atormentado y multimillonario, que no tiene otra cosa mejor que hacer que dedicar su vida a luchar contra el crimen, dispone de un arsenal ilimitado. Así las cosas no había más remedio que entre los “batvehículos” que emplea por tierra mar y aire, figurase una motocicleta. Ésta ha ido variando a lo largo de los años, implementando soluciones técnicas y estéticas acordes con los tiempos.

La Batcycle es usada por el superhéroe como vehículo alternativo, cuando el Batmóvil no es apto para cierto tipo de terrenos o cuando éste sufre algún percance. Por ejemplo, el Batpod de la película “El Caballero Oscuro” es una motocicleta que se construye como vehículo de emergencia y que toma como base los restos del Batmóvil.

La moto de Batman aparece en más de 200 cómics, incluso en algún crossover en la revista de Superman.

Batman a lo loco con Superman salvando gente.

Batman, a lo loco con Superman, en la revista de este último.

Una de las curiosidades frikis que he podido encontrar sin necesidad de buscar mucho, es a nuestro chico de las mallas junto con su tierno acompañante Robin, combatiendo el mal a bordo de una Harley Davidson Electra Glyde equipada con sidecar y con un pantallón digno de cualquier escaparate. Estamos hablando del año 1965 y de la serie para la tele. En ese año Harley dejó de usar los motores Panhead y añadió el arranque eléctrico en todos sus modelos. Pero no debía de ser muy efectivo combatir tanto mal en Gotham a lomos del Cerdo del Milwaukee porque al año siguiente dejaron la Harley de lado y la sustituyeron por una efectivísima moto japonesa, la Yamaha Catilina de 250 cc. ¿Y qué pasó con la Electra Glyde? Nada se tira; la pintaron de rojo y pasó a ser el vehículo de la Viuda Negra, otro de los archienemigos de Batman.

Batman, en sensuales mallas, con Robin en la Electra Glyde

Batman, en sensuales mallas, con Robin en la Electra Glyde

Y es que, un superhéroe en moto atesora todas las virtudes imaginables. Aunque sea un atormentado cabalero negro.

Y tú, si quieres una moto como la de Batman y tienes dinero para pagarla,  te la fabrican los de Chopper City USA:

 

Curiosidades de la Historia. Johnny Cecotto

10646840_878952565496117_7947942676413359366_nJohnny Cecotto: ha sido uno de los grandes pilotos del motociclismo mundial que ha dado la cantera de Venezuela junto con, por ejemplo, Iván Palazzese o Carlos Lavado.
Johnny, fue campeón del mundo en 1976 en la después desaparecida categoría de 350cc. En la misma temporada participaba en la de 250cc haciendo, por tanto, un doble esfuerzo por carrera. Estos casos, en los 70 se dieron en varias ocasiones.
Sin embargo, Johnny fue un piloto sobresaliente con una carrera meteórica y al mismo tiempo el único capaz de competir en diferentes disciplinas.
Comenzó su carrera en Daytona en 1975 y siendo un auténtico desconocido, saliendo en última plaza, quedó cuarto por delante de pilotos ya consagrados.
En 1976, tras ser campeón mundial en Daytona ganó la carrera al mismísimo Kenny Roberts. Quedó segundo del mundial perdiéndolo en la última carrera.
En 1977, tuvo un gravísimo accidente pero aun así quedó tercero en el mundial de 500cc y ganó el mundial de 750cc.
En 1979 tuvo otro tremendo accidente, lo cual le condicionó físicamente y, aunque regresó temporalmente, abandonó las motos en la temporada de 1980.

Lo que la gente no sabe es que forma parte de ese grupo de pilotos que luego continuó pilotando coches. En este caso también de primer nivel, Desde 1980 a 1983 ya demostró excelentes maneras y llegó a la Fórmula 1. Su último coche fue un Toleman y su compañero de equipo era un tal Ayrton Senna, brasileño.

El propio Senna, muchos años después, comentó en una entrevista que el piloto más competitivo que había conocido era Johnny Cecotto. ¡Y él conocía a muchos buenos pilotos!

Su carrera en F1 terminó también debido a un accidente, del cual tuvo una larga recuperación. Lejos de amilanarse, volvió a la competición oficial esta vez en la categoría de turismos. Estuvo en activo desde 1988 hasta el 2002 obteniendo más de 30 victorias en los campeonatos de Alemania o Italia conduciendo un BMW M3 y luego un Irmscher Opel

Carlos Gohringer

Evel Knievel, un icono pop

Evel Knievel

Evel Knievel

En el año 2007 nos dejó un icono pop por excelencia, uno de los que se ganó a pulso, y nunca mejor dicho, el ingreso en la iconografía de la modernidad de los setenta. Evel Knievel se hizo famoso por sus saltos en moto, pero no por unos saltos cualquiera sino por los saltos más arriesgados y locos que uno pueda imaginar. Uno de sus primeros saltos fue sobre 16 coches en Gardena (California) pero pronto estas hazañas fueron subiendo de tono, al igual que su fama. El 1968 se la jugó en Las Vegas saltando 46 metros y sufriendo un aterrizaje tan aparatoso que lo mantuvo en coma durante 30 días. Esto incrementó su fama hasta niveles histéricos, sobre todo cuando en Canadá consiguió batir su propio récord y saltar sobre 19 coches.

Evel arengaba a sus seguidores y a la juventud en particular lanzando proclamas para alejarlos de las drogas. El carisma y la audacia de Knievel hicieron que el público americano lo adorase con locura.

Vinieron luego, años de ocurrencias y de buscar el más difícil todavía, como saltar sobre trece pares de autobuses ante 90.000 personas en el estadio de Wembley en el año 1975. El resultado fue otra estrepitosa caída en la que se fracturó la pelvis. O el salto sobre una piscina llena de tiburones en la que se llevó por delante a un cámara y a un espectador. Él se rompió ambos brazos. Dicen que Evel Knievel ostenta el récord Guiness de huesos rotos, 35 nada más y nada menos.

Pero Knievel fue algo más que un intrépido acróbata. En Estados Unidos era uno de los personajes más populares hasta el punto de rodarse dos películas sobre su vida (Evel Knievel y Viva Knievel) y consiguió revitalizar la industria del juguete con cientos de miles de cachivaches de su imagen.

evelY como todo icono popular se convirtió en un superhéroe con su propio cómic, codeándose en la Marvel con otros magníficos. Sin embargo su vida en el cómic fue fugaz y con final rocambolesco. Resulta que uno de los antiguos representantes de Knievel, Shelly Saltman, quiso sacar tajada de su relación pasada con el acróbata y publicó una biografía no autorizada. Evel, que en su juventud, cuando vendía motos Honda, ofrecía una rebaja de 100$ al cliente que le ganase en un pulso, la emprendió a sopapos con el señor Shelly de modo y manera que el primero se arrepintió de sus excesos literarios y el segundo acabó con sus huesos en la cárcel. Esto contrarió mucho al fabricante y patrocinador, Ideal Toys, la fábrica de juguetes que estaba sacando buenos beneficios de los juguetes de Knievel. Sopesaron el asunto y decidieron dejar de patrocinar al acróbata y, por ende, suprimir la línea de productos con su imagen. Pero a los dólares les sienta mal estarse quietos así que Ideal Toys sacó un tiempo más tarde una nueva línea de juguetes que eran básicamente igual que los de Knievel pero con el nombre de Team America.

Mientras tanto en la Marvel se habían quedado ojipláticos viendo como, de la noche a la mañana, uno de sus héroes de papel se hundía en las encuestas. El cómic de Knievel era de carácter promocional con idea de dar a conocer (y sacar su porcentaje) la línea de juguetes de Ideal. Cuando los de Ideal Toys les llegaron con la propuesta de hacer unos cómics con su nuevo equipo, los Team America, les faltó tiempo para acordarse del éxito de los G.I. Joe de Hasbro así que no les tembló el pulso a la hora de dibujar a los nuevos monigotes. Y así, en el nº 226 de El Capitán América, tres nuevos supercachas enfundados en lycra, aparecieron haciendo alegres piruetas junto a su amado capitán. Habían nacido los Thunderiders.