Hace algún tiempo se habló en esta página sobre una serie de generalidades sobre el aceite de moto. En él se repasaban, de forma somera, conceptos como el API, JASO y se explicaban términos como la viscosidad, la densidad y otras cuestiones relativas a los aceites de moto.

Quedaron en aquel artículo, asuntos pendientes, alguno de los cuales abordaré en el presente artículo.

A principios de los años 90 los principales fabricantes de aceite invirtieron sus esfuerzos en lo que denominaron “Fuel economy”. Dentro de este concepto englobaban todo aquello que tuviera que ver con el aprovechamiento máximo de la energía dentro de un motor con el objetivo de ahorrar combustible. Para ello comenzaron a poner especial cuidado en que sus aceites lubricaran más allá de lo que lo habían hecho hasta entonces y que el coeficiente de rozamiento se acercase lo máximo posible a cero. Esto consistía, entre otras cosas, en usar aditivos antifricción que dieron un resultado óptimo en los motores de los coches.

Pero los aceites que para los motores de los coches eran perfectos, resultaban fatales para los de las motos. Mientras que en los coches el lubricante de la transmisión es distinto que el del motor, las motos emplean el mismo aceite para lubricar el motor, la transmisión  y el embrague,  así que, los aditivos antifricción también afectaban a los discos de embrague de las motos. Esto hizo cambiar la estrategia a los principales fabricantes nipones, que no tardaron en encontrar la causa.

Todos aquellos desgastes prematuros, tanto de los discos como de los engranajes del cambio, eran debidos a la nueva «moda antifricción» y al “Fuel economy”. Había que encontrar una solución.

¿Qué hicieron los japoneses?

A petición de los fabricantes, se unieron la Asociación de Ingenieros de Automoción (JASE), la Asociación del Petróleo de Japón y varias instituciones universitarias e industriales y buscaron un aceite que fuera apto para las motos japonesas en particular y para los motores con embrague lubricado en baño de aceite. Así nació el índice de calidad JASO T 903 (MA, MA1, MA2 y MB) en el año 1998.

Los indicadores JASO MA, MA1 y MA2 garantizan que ese aceite no va a causar ningún problema en el embrague. Si el lubricante no está dentro de los parámetros establecidos para embragues húmedos pasa a etiquetarse como JASO MB que es el adecuado para motores con el embrague en seco, como el algunas Ducati o ciclomotores con caja de cambios tipo CVT.

El 30 de septiembre de 2016, los requisitos para superar la normativa JASO fueron actualizados. La nueva JASO es consecuencia del empleo de nuevos materiales en los embragues. Como resultado, las marcas deben adaptar sus lubricantes a esta nueva normativa  JASO T 903:2016.

Una de las primeras marcas en adaptarse a estos nuevos niveles de calidad ha sido REPSOL  Repsol Moto 4T, que es la que uso desde hace años. Han adaptado toda la gama de productos mejorando la resistencia a la oxidación y la degradación y dando una mayor protección al motor.

Antes sólo me fijaba en la clasificación API, que fuese superior a SF o SJ. Si bien no es un método malo, es muy importante fijarse también en la clasificación JASO porque está desarrollada para motos japonesas con la participación de los mismos que diseñan y construyen los motores de millones de motos. Teniendo en cuenta que mi moto japonesa, después de casi 180.000 Km., aún sigue con el mismo embrague y no presenta problemas en los piñones del cambio, creo que la elección del aceite ha sido más que correcta.