mecánica

La nueva clasificación JASO T 903:2016 para aceites de moto

Hace algún tiempo se habló en esta página sobre una serie de generalidades sobre el aceite de moto. En él se repasaban, de forma somera, conceptos como el API, JASO y se explicaban términos como la viscosidad, la densidad y otras cuestiones relativas a los aceites de moto.

Quedaron en aquel artículo, asuntos pendientes, alguno de los cuales abordaré en el presente artículo.

A principios de los años 90 los principales fabricantes de aceite invirtieron sus esfuerzos en lo que denominaron “Fuel economy”. Dentro de este concepto englobaban todo aquello que tuviera que ver con el aprovechamiento máximo de la energía dentro de un motor con el objetivo de ahorrar combustible. Para ello comenzaron a poner especial cuidado en que sus aceites lubricaran más allá de lo que lo habían hecho hasta entonces y que el coeficiente de rozamiento se acercase lo máximo posible a cero. Esto consistía, entre otras cosas, en usar aditivos antifricción que dieron un resultado óptimo en los motores de los coches.

Pero los aceites que para los motores de los coches eran perfectos, resultaban fatales para los de las motos. Mientras que en los coches el lubricante de la transmisión es distinto que el del motor, las motos emplean el mismo aceite para lubricar el motor, la transmisión  y el embrague,  así que, los aditivos antifricción también afectaban a los discos de embrague de las motos. Esto hizo cambiar la estrategia a los principales fabricantes nipones, que no tardaron en encontrar la causa.

Todos aquellos desgastes prematuros, tanto de los discos como de los engranajes del cambio, eran debidos a la nueva “moda antifricción” y al “Fuel economy”. Había que encontrar una solución.

¿Qué hicieron los japoneses?

A petición de los fabricantes, se unieron la Asociación de Ingenieros de Automoción (JASE), la Asociación del Petróleo de Japón y varias instituciones universitarias e industriales y buscaron un aceite que fuera apto para las motos japonesas en particular y para los motores con embrague lubricado en baño de aceite. Así nació el índice de calidad JASO T 903 (MA, MA1, MA2 y MB) en el año 1998.

Los indicadores JASO MA, MA1 y MA2 garantizan que ese aceite no va a causar ningún problema en el embrague. Si el lubricante no está dentro de los parámetros establecidos para embragues húmedos pasa a etiquetarse como JASO MB que es el adecuado para motores con el embrague en seco, como el algunas Ducati o ciclomotores con caja de cambios tipo CVT.

El 30 de septiembre de 2016, los requisitos para superar la normativa JASO fueron actualizados. La nueva JASO es consecuencia del empleo de nuevos materiales en los embragues. Como resultado, las marcas deben adaptar sus lubricantes a esta nueva normativa  JASO T 903:2016.

Una de las primeras marcas en adaptarse a estos nuevos niveles de calidad ha sido REPSOL  Repsol Moto 4T, que es la que uso desde hace años. Han adaptado toda la gama de productos mejorando la resistencia a la oxidación y la degradación y dando una mayor protección al motor.

Antes sólo me fijaba en la clasificación API, que fuese superior a SF o SJ. Si bien no es un método malo, es muy importante fijarse también en la clasificación JASO porque está desarrollada para motos japonesas con la participación de los mismos que diseñan y construyen los motores de millones de motos. Teniendo en cuenta que mi moto japonesa, después de casi 180.000 Km., aún sigue con el mismo embrague y no presenta problemas en los piñones del cambio, creo que la elección del aceite ha sido más que correcta.

Las extrañas vueltas de un neumático

IMG_3924Como cada cierto tiempo he tenido que comprar un neumático. Dependiendo de parámetros que no vienen a cuento suelo hacer entre 20.000 y 30.000 km al año, es decir, gasto unos cuantos neumáticos. El proceso es siempre el mismo: busco un buen precio para el Metzeler Tourance NEXT y lo compro sin fijarme mucho el país donde radica la empresa. En esta ocasión compré en Italia, a Epto Neumáticos que, según su propia web, llevan en esto desde el año 2001. Me ofrecían el precio más bajo, tal y comenté en un artículo anterior. No conocía esta empresa pero parecía seria con su plataforma de pagos seguros y experiencia comprobada en el sector.

A principios de esta semana SEUR me dejó la rueda en casa, un plazo de entrega aceptable de unos cinco días. Para venir de Italia no está mal, pensé.

La sorpresa llego al fijarme que el remitente es un distribuidor oficial Pirelli, Moto Express S.L., de Vigo y que a ellos se lo envió Delticom AG, una empresa líder en la venta de neumáticos de Hannover.

Si intento hacer una compra del mismo neumático en Delticom AG de Hannover, me dirigen a neumaticos-online.es, que es una de las páginas de este grupo empresarial. Una vez en esta página compruebo que no tienen Metzeler en el catálogo. Un misterio.

Pero la pregunta que me hago es, si el neumático pasa por dos empresas de venta y un distribuidor, además de la empresa de reparto… ¿cómo es posible que consigan dar el precio más bajo? Y la que subyace es ¿por qué los de Hannover no ofrecen este neumático a través de su página y sí a través de una de Italia?

Quizá todo esto sea para que los de Vigo tengan carga de trabajo o para que el precio vaya bajando con las vueltas.

Por cierto, para los que alberguen dudas sobre la fecha de fabricación sabed que es de 2016 y no creo que llegue a finales de año o sea que podría tener una fecha de fabricación anterior y me daría igual.

7 consejos para comprar neumáticos en Internet

Tener un punto minimalista y fijarse en los detalles nimios trae consigo, en ocasiones, recordar los detalles chuschos y feos.

La vStrom, a pesar de ser una gran máquina, tiene el vicio que tienen todas, hay que cambiar los neumáticos cada dos por tres. En el caso que nos ocupa la tarea ha de ser realizada entre los 12.000 y los 15.000 kilómetros, según estemos hablando del neumático delantero o es trasero. Ni me planteo sin son muchos o pocos, es lo que gasta y, después de 172.000 kilómetros, ya le tengo el paso cogido. Puedo considerarme afortunado porque al Padre Manuel no le duran más de 5000 kilómetros en el mismo modelo de moto.

Los neumáticos los compro en cualquier tienda de Internet y se los cambio en casa. Es probable que no ahorre mucho dinero con esto pero el taller de motos más cercano está a más de una hora de camino y además, me gusta hacer estas cosas con mis propias manos. Siguiendo esta premisa me dispuse a realizar una búsqueda por la red de redes a la caza del Metzeler Tourance Next más barato que pudiera encontrar. No tengo preferencias por ninguna web en particular, sé que el precio oscila entre los 80 y los 100€ así que sólo tengo que escoger el establecimiento más barato. En este tipo de búsquedas siempre te encuentras alguno que se descuelga con un 25 o un 30% más caro que el precio habitual, estoy acostumbrado y no me sorprende.

Sin embargo hoy mi búsqueda se topó con un par de casos peculiares. El primero de ellos es neumaticospro.com, una empresa de Lleida que tiene una política un tanto especial: si quieres saber el precio del producto exigen que te registres en su web. Vendría a ser algo así como si en el bar de la esquina te exigieran el carnet de identidad para ponerte una tapa de bravas. Ni qué decir tiene que ni me registré ni me molesté en saber el precio, es una política de ventas que no comparto y que me parece contraproducente.neumaticos_pro

Aunque luego, como tienen otra tienda en ventaneumáticos.com pude averiguar que el precio son 98€

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El segundo caso peculiar es el de neumaticoslider.com que usan como gancho una rebaja descomunal. Esto estaría bien si no fuera porque el precio “normal” del neumático, que como queda antedicho oscila entre los 80 y los 100 € de forma habitual, sube en esta página hasta los 182,71€, un precio, a todas luces, desorbitado a la par que falso. Ese precio, inflado se mire como se mire, aparece tachado para ofrecernos una sustanciosa rebaja del 40% de modo que podemos adquirir el producto por “solo” 111,82€. Este tipo de maniobras no dicen mucho a favor de la empresa.

 

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Esta disparidad me resulta muy esclarecedora. Si además tenemos en cuenta que cualquiera de los precios es superior al más bajo que he encontrado, 91€ con los gastos de envío incluidos, la cosa ya da que pensar.

Para quien pueda sospechar de neumáticos caducados o cosas de esas en las tiendas con precios más bajos, he de decir que en todos estos años comprando ruedas en Internet nunca me han colado una goma pasada de fecha.

¿Por qué os cuento esto? Porque no hay necesidad de pagar 20 o 30€ más por el mismo producto, fabricado en el mismo sitio y con las mismas prestaciones.  Antes de darle al botón de “añadir al carrito” comparad precios, haced un análisis de la página en la que vais a comprar y, como siempre, usad el sentido común.

Consejos para comprar neumáticos on line

  • Asegúrate que la rueda que compras es la que necesitas. Fíjate en los códigos de velocidad, en las medidas, en el dibujo…
  • Comprueba que estás comprando a través de una página segura.
  • Busca, fuera de la página, experiencias de usuarios que hayan hecho algún pedido.
  • Si tienen perfil en las redes sociales, echa un vistazo.
  • Asegúrate que te proporcionan un número de seguimiento del envío y que, desde la página, puedas comprobar el estado del pedido.
  • Comprueba que la empresa tiene un domicilio social y una dirección de contacto.
  • Lee la política de devoluciones.

Aprenda a cambiar los muelles de la horquilla de la moto

Como ya sabéis, y si no os lo digo yo, la empresa de amortiguadores Hagon, a través de su importador en España, colabora con esta página y con el podcast. Tanto es así que me han enviado, además del amortiguador para la vStrom, los muelles y el aceite para la horquilla de la Suzuki. El amortiguador lo cambié hace unas semanas y publiqué el correspondiente artículo a modo de tutorial. Este trabajo es una tarea sencilla, a poco acostumbrado que estés a aflojar y apretar tornillos. El cambio de los muelles, el aceite y los retenes ya es otra cosa.

No es que sea difícil pero resulta bastante más latoso y es una tarea un poco más delicada. Poco más. Pasaré a explicaros, paso a paso, como llevé a cabo la operación.

Después del unboxing y colocar la pegatina de Hagon en el armario me quedé mirando los muelles y la moto de forma alternativa, como quien no sabe muy bien por dónde empezar. Por fortuna me había empapado de videotutoriales sobre el trabajo a llevar a cabo así que, más o menos, conocía los pasos a seguir. La cosa es más sencilla de lo que parece pero, como se verá, hay algunas cosas que conviene no olvidar.

Vamos al lío.

Lo primero desarmar el tren delantero. Soltar pinzas de freno, quitar la rueda, el guardabarros, soltar los latiguillos, el reenvío del velocímetro… Más o menos todo lo soltable.

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Una vez que se está seguro de que las barras van a salir de su ubicación soltamos los tornillos que las unen a la tija. No creo que esto precise de mucha explicación pero, por si acaso, veamos la foto:

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Al aflojar el último tornillo hay que tener la precaución de sujetar la barra para que no se nos deslice hasta el suelo mientras cerramos los ojos al oír el sonido del impacto.

Una vez que tenemos las barras fuera nos damos cuenta de que el tornillo superior no se afloja tan fácil así que, con paciencia, volvemos a colocarlas en su sitio bien seguras y aflojamos un poco los tapones de las barras. Ya de paso, aprovechamos para aflojar el tornillo que le da precarga al muelle, así éste no saltará por los aires cuando saquemos el tapón.

La moto, sin el tren delantero, ofrece un lamentable aspecto de desamparo, como de desnudez extrema. Hay que procurar no recrearse en esta imagen y centrarse en el trabajo.

 

cambio muelles horquilla

Una vez que hemos sacado las barras, las hemos vuelto a meter, hemos aflojado los tapones y el tornillo de la precarga estamos listos para vaciar el aceite. Esto es una operación que pringa bastante el espacio de trabajo así que procurad ser cuidadosos o tener a mano una bolsa de serrín.

barra horquilla

horquillas

tapón horquilla

Obsérvese que la herramienta usada para tal menester es la que Suzuki (a quien Dios guarde muchos años) provee con sus motos. No es, ni de lejos, lo más adecuado para trabajar en la moto pero peor sería tener que usar herramientas de los chinos.

Sin más dilación ya, sacamos el tapón, el casquillo espaciador, la arandela si la hubiere, el muelle y procedemos al vaciado del aceite. Observaremos, espantados, que sale de un color oscuro y desagradable que nos hace pensar si no somos un tanto descuidados con el mantenimiento de la moto. Salpicamos un poco el suelo.

horquilla

cambio muelles horquilla

Ahora que tenemos las manos pringadas de aceite y nuestro taller ha perdido la pátina de impolutez que nos tenía tan orgullosos, tenemos que sacar el tubo del interior de la botella. Para eso, en la parte inferior de esta última, hay un tornillo allen que aflojaremos. Ahora seguro que no “rueda” pero cuando haya que volver a montarlo, como no tenemos herramienta especializada para sujetarlo por el interior de la botella, ya veremos cómo nos arreglamos. Dios proveerá.

horquilla

Como se ve, las barras llevan por dentro un montón de chismes y tendremos que fijarnos bien en la posición en la que están para procurar volver a poner todo en su sitio. Especialmente un separador de aluminio de unos cuatro o cinco centímetros que no sale en la foto porque estaba encima del banco de trabajo.

Luego hay que quitar el guardapolvos de goma y el retenedor de clip que sujeta el retén. Esto suena así un poco raro, pero se quita haciendo palanca con un destornillador y un poco de maña.
horquilla

Ya casi está. Para sacar la barra que, recordemos, ya no está unida a la botella, metemos el eje por el agujero de la segunda y lo sujetamos con ambos pies. Luego tiramos hacia arriba con fuerza y saldrá el retén con la barra. Notaremos que unas gotas de aceite nos han vuelto a manchar el pantalón y los zapatos.

cambio muelles horquilla

Para el observador avezado no habrán pasado inadvertidas las manchas de aceite que jalonan el suelo: no hay que preocuparse, es normal.

Ahora hay que poner un retén nuevo. Lo míos han venido de alguna tienda de Internet así que desempaqueto todo comprobando, con cierto regocijo, que la medida es la correcta. Como se dice ahora, “soy un crack”. Volvemos a montar todo en orden inverso y, una vez que la barra está atornillada a la botella con su correspondiente tornillo allen, introducimos el anillo redondo que llamamos retén por la parte superior. Hay que procurar que no se atraviese y que entre en su sitio de forma correcta. Como, de nuevo, no tenemos herramienta especializada, nos fabricamos una con un tubo de PVC que habrá sobrado de alguna obra de fontanería casera.

horquilla

Una vez que hemos construido el útil, lo introducimos por la parte superior y golpeamos con suave contundencia hasta que el retén se acomoda perfectamente en el espacio destinado para tal fin en la botella de la horquilla. Quizá con una foto se entienda mejor:

horquilla

El retén estará, presumiblemente, en su sitio así que solo nos resta volver a poner el clip y el guardapolvos, que luego se nos olvida.

La cosa está cerca.

Medimos la cantidad de aceite que nos indica el libro de taller, 0,514 litros en el caso de la vStrom y, si disponemos de embudo, rellenamos la barra. Ahora, con un movimiento que denominaremos de forma técnica como “arriba y abajo”, sacamos todo el aire que se haya quedado en el fondo del conjunto. Esta operación de meter y sacar evoca, de forma subrepticia, actividades que hoy no toca comentar pero que nunca está de más recordar.

Cuando nuestro instinto mecánico nos dice que ya no queda más aire, medimos la distancia que hay desde el borde de la barra hasta la superficie de aceite contenida en su interior: 143 mm., creo recordar. Rellenamos o vaciamos, según convenga, hasta que la medida se ajuste a lo especificado por los sacrosantos ingenieros de Hamamatsu y metemos el muelle en su sitio. Es importante usar el muelle nuevo para esta operación. El muelle de Hagon ha sido escogido teniendo en cuenta mi peso, el tipo de conducción y el hecho de viajar bastante cargado habitualmente. De todo eso se han encargado los de Hagon.

Cerramos en conjunto con el tapón y colocamos la barra en la moto.

Finalizada la primera parte repetiremos todos los pasos con la barra y la botella que hemos dejado tirada en el suelo y con la que hemos tropezado varias veces.

Bien, ya tenemos las dos barras colocadas, solo queda terminar de montar todo y poner la rueda. Esto es, como se puede ver, pan comido. Aún son las doce de la noche y ya está casi todo listo. Dirigimos nuestra mirada felina hacia el banco de trabajo y vemos que reposa, con una languidez tangible, el separador de aluminio de cuatro o cinco centímetros que ya mencionamos con anterioridad y calificamos como pieza importante. Nos rascamos la cabeza mientras pensamos “no me lo puedo creer”. Tomamos la pieza entre los dedos y la miramos durante unos instantes con ojos incrédulos.

Tomamos aire.

Retiramos la primera barra que ya estaba colocada en las tijas, quitamos el tapón, sacamos el separador, la arandela y el muelle. Vaciamos el aceite en un recipiente limpio y un chorro sale disparado como por ensalmo. Apretamos los dientes mientras repetimos entre dientes, “no me lo puedo creer”. Sacamos el guardapolvos, el clip, el retén, soltamos la barra, juramos en arameo y separamos el conjunto.

Colocamos en su sitio la pieza que se nos había olvidado sobre el banco de trabajo. El resto de operaciones colegirá el avispado lector que vienen siendo, más o menos, como la primera vez.

De nuevo, tomamos aire con la mirada entornada preguntándonos qué hados cachondos guían nuestras acciones.

Ahora que no sobra ninguna pieza ponemos la barra en su sitio y volvemos a colocar las pinzas de freno, fijamos los latiguillos y nos disponemos a ubicar el guardabarros en el lugar que le corresponde. Con gran sorpresa por nuestra parte vemos que la barra derecha está a la izquierda y por fuerza, viceversa, la de la izquierda a la derecha. Procedemos a quitar las pinzas de freno, a soltar los latiguillos y a extraer todo el conjunto de amortiguación trasera mientras recitamos el manido y resignado “no me lo puedo creer” una vez más. Colocamos todo correctamente y nos hacemos conscientes de nuestro sino.

Aún es la una y media de la mañana así que tenemos tiempo de espolvorear serrín por la zona de trabajo y confiar en que, por un principio simple de capilaridad, mañana esté todo de nuevo, impoluto.

La tarea se da por terminada a la 1:45h.

Tutorial: cambio de amortiguador en Suzuki vStrom Dl 650

Mantener las suspensiones de la moto en buen estado es garantía de una conducción placentera y segura. No solo absorben los baches y las irregularidades del terreno sino que son responsables de mantener la estabilidad de la moto y el aplomo de la misma. Cuando la vStrom cumplió los 100.000 Km cambié el amortiguador porque, a pesar de no notar ninguna molestia, tantos kilómetros con equipaje o viajando a dúo pasan factura. En aquel momento me hice con uno de segunda mano con 20.000 km que me costó poco menos de 90 €. Aguantó 70.000 Km más pero comenzó a dar síntomas de fatiga. La moto dejó de comportarse de la forma en que estaba acostumbrado, haciendo un leve flaneo en curvas rápidas y amplias a más de 110 Km/h. Es una sensación ciertamente desagradable que no experimentaba desde mis tiempos con la Suzuki Intruder americana.

Decidido a cambiar o reparar el amortiguador escribí varios emails a empresas de reparación y venta de amortiguadores de moto, cinco para ser exactos. De las cinco empresas contestaron tres. De MDX Suspensión no obtuve respuesta, lo mismo que de Motoverde, S.L. Factory Suspensión contestó diciendo que estaban en Albacete en el C.E.V. pero no volví a saber nada de ellos. Como es natural, yo soy el cliente y no volví a insistir con ninguno.

Amortiguadores de Moto, de Sevilla me contestó, muy amable y muy rápido, interesándose por el asunto. Me reparaban el amortiguador viejo, que es lo que estaba buscando, con un sustancioso descuento como patrocinio de la página. Me parecieron muy serios y responsables, no solo por el hecho de que me hicieran un descuento sino porque se preocuparon de contestar en tiempo y forma. Llevan 30 años dedicados a las suspensiones.

Al final opté por la oferta de Hagon, una marca de amortiguadores europea, del Reino Unido, que me ofreció un amortiguador nuevo en lugar de reparar el viejo. Gerard Van Nierop lleva en España desde 1984 y desde 2001 es el importador oficial de Hagon. Había colaborado con Álex y conmigo en nuestro viaje a Turquía.

Gerard, después de preguntarme mi peso, la altura y si viajaba con equipaje, solo o en compañía y un montón de cosas más, me envió un amortiguador hidráulico ajustable con equilibrio automático entre compresión y extensión. La pre-carga de muelle es regulable mediante una tuerca grande y viene con un vástago de 18mm de diámetro para darle buena estabilidad. En el interior el pistón de 38mm de diámetro se mueve en una cámara de aceite la cual tiene una carga de nitrógeno que se separa del aceite mediante un separador flotante. Además lleva un mando  remoto para ajustar la pre-carga de muelle. Este dispositivo permite variar la pre-carga de muelle según necesidad sin tener que emplear herramientas y en muy pocos segundos.

La Obra.

Desembalaje y comprobación de medidas con otro amortiguador viejo, no vayamos a tener alguna sorpresa cuando esté todo desarmado.

Amortiguador Hagon

Quitar rueda

Lo primero que hice fue quitar la rueda trasera para tener acceso al amortiguador y porque, sin quitarla, resulta imposible cambiarlo. Al acceder me di cuenta de que hace mucho tiempo que no lavo los bajos de la moto: todo estaba pringado de grasa negra y me dio mucha vergüenza. Opté por no contar a nadie de mi entorno este detalle de higiene distraída.

Una vez superada la fase del rubor y con las primeras manchas en las manos, retiré el tornillo pasante que sujeta las bieletas para poder acceder al otro tornillo pasante, el que sujeta el amortiguador por abajo. Llave vaso nº 17 y presión con el pie.

Biletas amortiguador   Bieletas

Cuando las bieletas están sueltas estas se descuelgan hacia el suelo y se puede acceder al otro tornillo que acabo de mencionar, el que sujeta el amortiguador. Opcionalmente se puede rociar toda la zona con algún desengrasante para no parecer un guarro si te da por hacer un tutorial.

Ahora hay que quitar el tornillo pasante que sujeta el amortiguador. Llave de vaso nº 14, un poco de fuerza y fuera tornillo. Si hemos tenido la precaución de limpiar la zona de trabajo no tendremos las manos llenas de mierda. No es mi caso, el quitagrasas de la cocina no es efectivo en cortos lapsos de tiempo. Me levanto y rocío las manos con el quitagrasas de la cocina.

Amortiguador

Nótese que señalo los tornillos de la izquierda: los del otro lado corresponden al vástago y no es el sitio correcto para aflojarlos porque la llave no hace mordaza y los podemos dañar. Extraermos el pasante y el amortiguador queda libre en su zona inferior.

Bieletas sueltas

Nos levantamos trabajosamente entre ayes y lumbalgias. Eso siempre y cuando no dispongamos de un elevador hidráulico en cuyo caso, no sé qué haces leyendo este tutorial porque se supone que ya eres un “pro”. Vamos a soltar el pomo del mando de pregarga. Este chisme es el que regula la “dureza” de la suspensión. Con él regulamos la carga a la que está sometido el muelle antes de trabajar (el muelle, se sobreentiende). Al darle vueltas a la rosca alargamos o acortamos la longitud del muelle y, por ende, su recorrido antes de hundirse. Influye un poco en la altura de la moto pero lo más importante es que, si está muy blanda, es decir, con poca precarga, la moto se va a mostrar bailona y si está muy dura, con mucha pregarga, nuestra espalda se va a resentir en los baches. Como este amortiguador me lo han hecho para mi peso (estoy en el ideal) y para mi altura (soy de estatura contenida), voy a estar en la gloria.

Llave de vaso, o de “pipa” que dice mi padre, y soltamos el pomo.

pomo de precarga

Ahora vamos a soltar el amortiguador por la parte superior. Como no tenemos ganas de desarmar media moto porque somos de naturaleza inquieta y hay más cosas que hacer, retiramos la caja de fusibles para acceder, en precario, al tornillo pasante superior. Está situada en el lugar donde aparece el recuadro rojo.

Zona superior del amortiguador

Aún con la caja suelta no es sencillo aflojar el tornillo porque hay muy poco espacio y, como he dicho, no estamos dispuestos a quitar más que lo imprescindible. Así las cosas, nos armamos de paciencia, de una llave de carraca con vaso del nº 14 y poco a poco, aflojamos con cuidado de que no se nos escape la mano contra el depósito con doloroso estrépito. No fue posible. Se oyen ayes y lamentos vacuos que se escapan, arrastrándose con una leve letanía murmurada.

Amortiguador

Una vez realizada esta operación y relativamente indemnes, extraemos el amortiguador viejo por el único lugar posible, por abajo. Como seguramente nos hayamos olvidado de soltar la presa que sujeta el cable del mando de la precarga, la soltamos , mirando hacia los lados a ver si alguien se ha percatado de nuestro lapsus. Estamos solos, nadie nos ha visto e interpretamos esto como un triunfo de la pericia.

Colocamos el amortigador viejo sobre la mesa de trabajo para que, si viene alguien a hacernos una visita, se de cuenta de que somos unos manitas de primera. No llega nadie. Interpretamos esto como un fracaso en la previsión de acontecimientos.

amortiguador_viejo

Ahora solo nos resta colocar el nuevo amortiguador siguiendo los pasos en orden inverso. Puede ocurrir que la cabeza no ajuste perfectamente en el hueco disponible. En ese caso tiramos de lima o lija y rebajamos un poco hasta que ajuste perfectamente.

Y ya tenemos la amortiguación trasera lista para, después de quitar toda la grasa de las manos, ir a la manguera más cercana provistos de quitagrasas y dejar la moto como una patena. Ah, sí, y dar una vuelta.

Tiempos de mantenimiento

Esta semana que termina se va entre gastos de la moto y pocos kilómetros. Conforme pasa el tiempo me doy cuenta que que cada vez estoy más pendiente de ella. De su mantenimiento, me refiero. O quizá ahora lo hago de forma más compulsiva. Avanza hacia los 170.000 km y eso me hace pensar que necesita más cuidados que antes. Realmente no se por qué ya que su motor sigue sonando redondo, perfecto y exceptuando el hecho de que gasta más aceite que cuando era nueva, todo parece marchar bien. El motor sigue sin abrir y así seguirá hasta que sea necesario.

En diciembre le cambié el aceite y los rodamientos de dirección. Le puse unos cónicos y no acabo de acostumbrarme a esa sensación de dirección dura. Creo que está demasiado apretada pues no fluye de la misma forma que con los originales.

IMG_5122El martes cambié el neumático trasero. El anterior, por no haber controlado presiones, solo duró 12.000 kilómetros. Me cabrean estas cosas porque son producto de la falta de atención pero me cuesta ponerle remedio. He repetido con los Metzeler Tourance Next en detrimento de los Tourance a secas, aunque no les noto ninguna diferencia apreciable. Los compré en Neumáticos Lider, creo recordar, y me costaron 112 €. Antes compraba en Oponeo y antes en un taller de Badajoz que me hacían descuento, y el otro antes en Polonia… No tengo preferencias por ningún establecimiento: hago una búsqueda rápida por la red, busco el mejor precio y compro. Hasta ahora nunca me han dado neumáticos caducados, ni defectuosos, ni leyendas urbanas por el estilo. Para colocarlos me voy con la rueda a un taller de maquinaria forestal y los instalamos. Luego, con un caballete de equilibrado que nos hemos construido, los equilibro y vuelvo a poner la rueda.

Además en Amazon, he comprado cuatro bujías a 6.50€ cada una. El procedimiento de búsqueda precede a la compra y siempre me sorprendo de las diferencias enormes que hay de un establecimiento a otro. No sería la primera vez que me sale más barato pedir las bujías a Inglaterra que adquirirlas en España.

El tercer pack comprado se compone de filtro de aire y grasa para la cadena. Con el primero he optado por un Hiflo de lo más normalito y con lo segundo por un bote de 75 ml. que estaba de oferta. Todo ello en Ubricar. Ahora, haciendo una búsqueda más a fondo me doy cuenta de que he pagado 19,10 € por el filtro de aire y lo acabo de encontrar por 17,57 €, impuestos incluidos, en MotoKost, una tienda de Vigo. Se lo he comunicado a Ubricar para comprobar si es cierto que te mejoran el precio si lo encuentras más barato.
En cuanto a la grasa de cadena, también la he encontrado la misma marca más barata. En Ubricar 6,10 y en Motoraiz 5,52€.  Se lo he comunicado a Ubricar a ver qué pasa.

Lo cierto es que me estoy dando cuenta, mientras escribo esto, que no anduve muy fino a la hora de buscar lo más barato. Los gastos de envío son similares y, aunque el ahorro no sea gran cosa, no me gusta pagar ni un euro de más en mis compras en la red. Cuando me contesten los de Ubricar, saldré de dudas.

Actualización: Ubricar ha contestado muy rápido ofreciendo un descuento del 5% en mi próxima compra.

Tutorial: cambiar los rodamientos de dirección

Con 165.000 km, la vStrom venía necesitando un cambio de rodamientos de dirección. Los cojinetes originales duraron ocho años a pleno rendimiento pero todo tiene un límite. Después de pedir un par de presupuestos para este trabajo no conseguí que la cosa bajara de los 130€ que subían a más de 160 si escogía los rodamientos originales. Estaba resuelto a llevar la moto al taller cuando aparecieron, desde Bilbao, Roberto y Paco, dispuestos a hacerse cargo del trabajo.

Bajo tal advocación nos pusimos manos a la obra (sobre todo ellos) y comenzamos la tarea. Decidí colocar rodamientos cónicos, en lugar de los originales de bolas. Con esto se gana en estabilidad aunque la dirección irá un poco más dura.

Para realizar el cambio de rodamientos hay que desarmar toda la dirección de la moto. En la vStrom no es necesario quitar los carenados ni el depósito, se puede hacer con un poco de maña.

Lo primero que hay que hacer es quitar la rueda, las pinzas de freno y el guardabarros. también soltaremos el reenvío del velocímetro. Para ello ponemos la moto sobre el caballete central y la levantamos con unos calces, tal y como se aprecia en la foto. Hay calces más profesionales pero también los hay menos.

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Una vez tenemos desarmada la zona baja quitamos el manillar (no tengo muy claro que sea necesario). No hace falta retirar las piñas ni los cables. Se quitan los tornillos que lo sujetan y mueve hacia la zona delantera. Opcionalmente se puede sujetar con un “pulpo” elástico para evitar que se mueva. Las guías de los cables de acelerador, latiguillos y cables también hay que soltarlas para trabajar con más comodidad y no deteriorar nada.

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Retiramos la tapa del tubo de la dirección.

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Después procederemos a retirar las barras de la suspensión. Para ello retiramos los cuatro tornillos que las sujetan a las tijas. Es conveniente guardar las barras de modo que no nos confundamos al colocarlas. La derecha tiene que volver a estar en la derecha y viceversa.

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La tija superior, una vez liberada, no hace falta sacarla, basta con retirarla un poco hacia la zona delantera. De este modo nos evitamos soltar todo lo que hay anclado a ella: el bombín del contacto y bloqueo, los cables, etc.

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Ya tenemos a la vista la tuerca y contratuerca que sujetan todo el conjunto a la moto. Aquí tenemos dos opciones: o usamos una llave especial para sacar las tuercas (es lo más recomendable) o sacamos las tuercas con un botador y un martillo pequeño. Luego, a la hora de montar no tendremos la posibilidad de controlar el par de apriete y es previsible que la tuerca quede un poco machacada. En mi caso, con una moto a la que seguramente no haya que volver a cambiarle los rodamientos porque reventará de vieja por otro lado, preferí no gastar los 34€ de la llave especial y resignarme a unas marcas en el interior de la dirección.
Nota: He visto que hay llaves más baratas, 12€

Pero no adelantemos acontecimientos, vamos a soltar la tija inferior. Hay que acordarse de soltar el latiguillo de freno, que va sujeta a ésta.

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Despiece de la dirección de la vStrom según en manual de taller.

Despiece de la dirección de la vStrom según en manual de taller.

Comenzamos a golpear suavemente con el botador de cabeza plana hasta soltar la contratuerca. Entre la contratuerca y la tuerca hay un freno que no es otra cosa que una chapa doblada.

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Barra de dirección

Detalle del “freno”

Una vez que retiramos las tuercas quitamos el guardapolvo de goma.

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Ya tenemos fuera la tija inferior. Con ella sale el rodamiento de bolas pero aún queda en el interior de la pipa de dirección, la pista, es decir el asiento de las bolas del rodamiento.

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Ahora sacamos el rodamientos superior. No es necesaria herramienta, sale con los dedos. También queda en el interior la pista correspondiente.

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Ahora hay que sacar las pistas. La situación ideal sería disponer de un extractor, una herramienta especialmente diseñada para ello. Pero no la tenemos. Así las cosas tiraremos de herramientas un poco más “brutas” pero igual de efectivas: martillo y barra de acero. La barra tiene un reborde que facilita la tarea de empujar las pistas al exterior. La zona en la que se aloja cada pista en la pipa de la dirección tiene un “rebaje” diseñado para poder golpear esos asientos o pistas sin deteriorar nada. Procedemos con golpes firmes y contundentes.

La pista inferior sale hacia abajo, golpeando desde arriba y la superior hacia arriba, golpeando desde abajo. Esta última es una tarea cansada.

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Esta es una de las pistas. Se ven claramente las marcas que han dejado las bolas. Como éstas ya han creado un asiento la dirección hace como un pequeño” salto”.

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Una vez que tenemos las pistas viejas fuera hay que instalar las nuevas. Para ello engrasamos bien la zona con el objetivo de que las nuevas pistas se deslicen en su sitio. Es un decir porque no se deslizan: hay que meterlas a golpes, poniendo especial cuidado en que no se nos atraviesen y que entre por todos los lados a la vez.

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Después del engrase colocamos la pista nueva.

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Ahora toca administrar golpes certeros hasta que llegue a hacer tope. Obviamente no se puede golpear la pista directamente, hay que usar un sufridor. Como no teníamos un taco de teflón a mano usamos un leño de abedul pero podría usarse roble, castaño o lo que se tenga a mano. La cuestión es no estropear la pista y que entre por todos los lados a la vez.

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Después de esta delicada operación de corte profesional y efectividad extrema, la pista ya está en su sitio pero aún tiene que entrar más. Para ello nos ayudamos del botador y poco a poco, con mucho tiento, vamos golpeando con un martillo pequeño hasta que hace tope. Una vez terminada la operación colocamos el rodamiento. No hay foto pero no parece que sea una operación muy complicada, sólo hay que posar el cojinete, bien engrasado, sobre la pista. Con la inferior hacemos lo mismo: La empujamos golpeando con el martillo y un sufridor hasta su sitio. Luego podemos terminar con el botador o, mejor aún, con un tubo de medida inferior a la pipa de dirección.

Estas dos fotos son de la parte inferior de la pipa de dirección.

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Cuando haga tope en su sitio pasamos a la siguiente fase.

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Completado el asunto del pincho de media tarde nos centramos en quitar el rodamiento que nos queda y que está fijado en la parte inferior de la tija. Hay quien lo corta con una “dremel” pero nosotros optamos por sacarlo a golpes para evitar dañar el aluminio. No es tarea sencilla y hay que andar con tiento. De nuevo, si tuviéramos un extractor, la tarea sería mucho menos engorrosa pero, al igual que San Pablo, haremos de la carencia virtud y nos apañaremos con lo que tengamos: martillo y botador.

Arrancamos el guardapolvos sin miramientos y comenzamos la tediosa tarea de extraer el cojinete.

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Golpe, golpe, golpe… y lo que aquí se solventa en un par de fotos en la realidad nos lleva un rato largo. Cuando, por fin, extraemos el rodamiento , engrasamos bien el tubo de dirección y colocamos el guardapolvos nuevo y el rodamiento cónico. Al igual que con las pistas, si tenemos un tubo de la medida del rodamiento lo introducimos por la barra de la dirección y vamos golpeando hasta que el rodamiento llega a su sitio.

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Aquí el guardapolvos nuevo:

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Y ahora colocamos el nuevo rodamiento cónico. Primero una buena dosis de grasa…

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…y luego “p`adentro” con tiento. Cuidado que hay que llevarlo sin que se atraviese, todo a la vez y paralelo a la tija.

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Ya lo hemos llevado a su sitio y estamos en el punto de inflexión de la obra. Ahora toca volver a montarlo todo.

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Volvemos con la parte inferior de la tija a la pipa de dirección.

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Y, poco a poco, volvemos a poner cada cosa en su sitio pero en orden inverso a como lo hicimos antes.

La tarea de cambiar los rodamientos de dirección, más que complicada, es tediosa, sobre todo si no se dispone de las herramientas adecuadas. Hay que tener en cuenta que los rodamientos van metidos a presión y es necesario tener cuidado con que todo quede bien porque la dirección es una cosa bastante importante en la moto, no hace falta que explique por qué, supongo.

Yo solo no me hubiera puesto a ello pero con la inestimable ayuda de Roberto Navas y Paco todo ha sido muy fácil. Muchas gracias a los dos.

La moto de Loewe

Solo LoeweHace unas semanas, paseando por la Milla de Oro de Madrid, el exclusivo Barrio de Salamanca, volví a ver el cartel de Loewe con esa moto tan especial. La campaña se creó hace tres años pero aún sigue teniendo suficiente tirón como para seguir usándola. No sólo la moto es especial, el modelo, un narizotas con perilla, es aún más especial. Irrepetible, diría yo. Hay que alabar la audacia de la empresa de marketing a la hora de escoger a los dos protagonistas del anuncio, la moto y el modelo.

SOLO Loewe, que así se llamaba la fragancia, estaba protagonizada al cincuenta por ciento por Paolo Henriques, un modelo portugués que comenzó con la marca en 2004 y llegó a la cumbre en 2013 con la campaña de Navidad de Loewe. No me atrevería yo a calificarlo como un hombre guapo, ni siquiera desde los estándares de belleza de un heterosexual de cuarenta y pico, pero le encuentro un atractivo y un carisma difícil de encontrar en los guaperas habituales de los anuncios de colonias. Rasgos afilados, nariz prominente y una perilla que le enmarca unas facciones duras, son su seña de identidad más evidente. El porte aristocrático y elegante que han escogido para el anuncio realza aún más el carácter peculiar del individuo.

La fuerza expresiva de Henriques unida a su imagen, inspirada en el Greco, casa perfectamente con la moto escogda para la ocasión, una máquina inusual y llena de carácter. Se trata de una creación del sueco Stellan Egeland con la que ganó en Mundial de Constructores AMD en Sturgis: la Hustler. Lleva un motor Knucklehead de las Harley de los años 40 con modificaciones de Stellan. Entre otras exquisiteces cuenta con cilindros de bronce y culatas de aluminio de fabricación propia y una caja de cambios de cuatro velocidades Norton. En ella el motor es la referencia y el resto de la moto son simples comparsas a la pieza estrella. Eso sí, con detalles de elegancia y exceso estético que dejan al público entendido con los ojos bizcos. Acelerador por poleas, empujadores a la vista, llantas de 23 pulgadas… Todo está al servicio de un motor con personalidad propia y que centra la imagen del conjunto. Esta moto ha ganado varios premios internacionales tanto por su estética como por lo cuidado de todos sus detalles.

Del taller de Stellan han salido otras creaciones especiales e irreverentes que lo colocan como uno de los mejores constructores de Europa.

Otras creaciones de Egeland:

Averías y averiados.

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Los que conocéis mi vida en la red sabréis que, desde hace años, vengo ponderando, para algunos de forma exagerada, las virtudes de mi moto, una vStrom de 650. Entre bromas y veras no pierdo la oportunidad de cantar sus excelencias y de decir, a quien quiera oírlo, que es una máquina muy fiable.

Ayer, después de siete años, llegó a los 140.000 km sin percances mecánicos dignos de mención. De hecho, creo que no tuvo ninguna avería seria. Quizá aquella vez que se quedó sin luces en la autovía, cerca de León, y que la Guardia Civil me impidió continuar viaje. Un mal contacto (y no me refiero a tener enchufe con la Benemérita). O aquella otra en que se fundió la luz de freno. O la más reciente, una avería en el sensor del velocímetro que no era más que falta de ajuste y engrase pero que despertó mis innatos dones para el drama y la tragedia en Twitter.

Que mi moto no tenga averías me parece lo más normal del mundo, lo justo. Una moto, a pesar de lo que diga la publicidad, es un vehículo caro. En el caso de algunas marcas es un vehículo muy caro. Es un objeto que, por lo que pagamos por él, no debería de dar ni el más mínimo problema. Extrapolando la idea a los coches no me imagino al propietario de un Golf o de un Ford Fiesta yendo cada cierto tiempo al taller a solucionar averías más o menos graves. ¿Acaso los propietarios de motocicletas tenemos algún gen especial que nos hace especialmente idiotas?

Una moto de 8000€ tiene que ser lo suficientemente sencilla y fiable como para no necesitar pasar por el taller más que a realizar los mantenimientos periódicos. Si la moto cuesta tres veces más, las averías deberían ser tres veces menos por una cuestión de pura lógica. Pero ocurre al revés. Cuanto más dinero pagamos por nuestra moto, más averías y problemas menores nos da.  Hay quien justifica esto con argumentos tan peregrinos como decir que “es una moto caprichosa” o que la marca se hace cargo, sin coste, de cualquier eventualidad. Incluso he oído decir que “es el precio de la exclusividad“. Allá cada uno, pero si las averías que dan algunas marcas con apenas unas decenas de miles de kilómetros las consideramos como una cosa “normal” es que los que no somos “normales” somos nosotros.

Si mi moto, modesta y barata, ha llegado a los 140.000 km. sin una sola avería, las glamurosas, exclusivas y caras motos ultramodernas deberían superarla con creces.

Generalidades sobre los aceites de moto

DSC_0073Cuando la Suzuki vStrom está a punto de cumplir los 140.000 km me dispongo, otra vez, a realizar el cambio de aceite. Hasta ahora estuve usando aceite sintético 10W40 de varias marcas. De hecho he pasado por un montón de marcas, desde el aceite de centro comercial de “marca blanca” hasta aceites bastante caros. Hace poco, en el último cambio usé Repsol, que lo encontré muy bien de precio. Era la primera vez que usaba esta marca.

Ahora, con tantos kilómetros, la moto ha comenzado a gastar un poco de aceite. No es nada preocupante pero cada vez que hago una tirada larga tengo que ir pendiente del ojo de buey para mantener el nivel. Estamos hablando de un litro  o litro y medio cada tres mil o cuatro mil kilómetros. Como no tengo otras referencias ignoro si es mucho o poco.

Para paliar en lo posible ese gasto he decidido cambiar de sintético a miineral y esto lo hago por varios motivos. El primero es que el aceite mineral, a pesar de no ser tan avanzado técnicamente como el sintético posee una mayor viscosidad. No se debe confundir viscosidad con densidad. La viscosidad es la resistencia que ofrece un fluido al desplazamiento de sus moléculas mientras que la densidad es la relación que hay entre el peso y el volumen. Por ejemplo, un kilo de piedra ocupa menos espacio que uno de plumas debido a que las piedras son más densas (explicado a grosso modo). Por este motivo lo que haré será buscar un aceite de moto que tenga más densidad y más viscosidad. Esto lo hago para mejorar el gasto porque el motor de mi moto, sometido a tantos kilómetros, tiene más holguras que uno nuevo. Un aceite más “espeso” ofrecerá más resistencia en caliente, seguirá lubricando correctamente pero gastará menos debido precisamente, a esa mayor resistencia que opone a ser desplazado.

El segundo de los motivos de buscar un mineral es que proviene del refinado del petróleo crudo en lugar de ser de fabricación sintética por ello las partículas que lo componen son más gruesas y menos uniformes en cuestión de tamaño. Esto es otra ventaja a la hora de “rellenar” los huecos y holguras de un motor con elevado kilometraje.

A estas alturas casi todos los usuarios de moto deberían de saber lo que significan los dos números y la letra que identifican un aceite, pero no está de más recordarlo.

Esos números nos dan la viscosidad medida en grados SAE (Society of Automotive Engineers). Antes había aceites monogrado pero ahora son multigrado y se comportan de forma diferente dependiendo de la temperatura. Un aceite con grado 5 a -18ºC se comporta como uno de grado 20 a 98ºC. Esto es un 5W20. La W quiere decir winter, invierno. Cuanto más separados estén estos números el aceite se comportará mejor ante cambios muy grandes de temperatura. Realmente no es así con exactitud pero sirve para entenderlo, al igual que el ejemplo anterior, a “grosso modo”

La cuestión es que hay que llegar a un equilibrio porque una baja viscosidad a altas temperaturas de funcionamiento traerá desgastes prematuros y una alta viscosidad al mismo régimen de temperatura traerá mayor esfuerzo a la hora de mover el motor debido a la resistencia.

Siguiendo con la explicación básica, ya que estamos, el API es la clasificación que le da a un aceite el Instituto Americano del Petroleo, integrado por unos cuantos cientos de fabricantes.  Con las letras API nos  están diciendo el uso que se le pueda dar al aceite y tiene que ver con los aditivos que lleva, entre otras cosas. Como la mayoría de las motos llevan el embrague bañado en el mismo aceite que el motor no podemos usar cualquier aceite. Debemos de tener en cuenta que el que usemos no lleve aditivos antifricción o determinados detergentes. En la clasificación API podríamos usar aceites SG, SH, SJ, SL… lo cual nos garantiza la ausencia de aditivos antifricción que hagan patinar al embrague. Luego tenemos la clasificación JASO-MA que es la regla japonesa para motores de cuatro tiempos pero será mejor no seguir extendiéndose.

lubricante_fondoAlphaY, visto lo visto, y aprovechando el cambio de marca, usaré Repsol Moto Rider 15W50 por varios motivos. El primero es que lo he encontrado a buen precio y es un aceite de renombre, a estas alturas no me merece la pena usar aceites de marca blanca (en realidad con esta moto creo que sólo lo hice una vez) y tampoco me la merece usar aceites de alto rendimiento porque, para el uso turístico que le doy a la moto, no es necesario.

Este aceite está indicado para motos que realizan trayectos largos y según la ficha técnica no será necesario controlar tan habitualmente el consumo del mismo dada, precisamente, su especial viscosidad. Trabaja bien a altas temperaturas y altas revoluciones así que, para la vStrom que nunca la llevo a regimenes altos, siempre a mitad de reloj, vendrá de maravilla.

También es de tener en cuenta que mantenga la adecuada fricción en los discos de embrague para evitar el desgaste.

En Repsol han mejorado las prestaciones con esta nueva línea de lubricantes subiendo los estándares de calidad de API y JASO. Lo que han hecho es mejorar la protección contra la formación de depósitos en los pistones, mejorar el control de lodos y ganar en compatibilidad con las juntas.

Estos aceites prometen mejorar la respuesta del embrague y asegurar el buen funcionamiento del cambio debido a los niveles de fricción. De hecho han actualizado la gama cuatro tiempos a los requerimientos JASO T903:2011 lo que les ha dado un nivel JASO MA2.

Además, Repsol es una empresa española que, desde que tengo uso de memoria, ha estado en el mundo de las motos y eso es un punto a su favor.

Así pues, después de haber añadido el Metalube y cambiar a un aceite mineral de más alta viscosidad espero que la moto se mueva a parámetros de consumo de aceite más contenidos y que mejore a nivel de ruidos.

Una moto que funciona con bacon

Driven by BaconUna fábrica productora de beicon de Austin, Minessotta,  ha creado una moto que funciona con combustible orgánico al cien por cien.  El motor funciona con la grasa del tocino y el olor a fritanga queda, como una estela, al paso de semejante máquina.

La base de esta moto con estética de café-racer es una Track T-800, un modelo que monta un motor diesel de tres cilindros, el mismo que los coches Smart. El motor original, funcionando con un combustible estándar, entrega 45 caballos de potencia y se va a los 100km/h en seis segundos.

Según el fabricante medio kilo de bacon puede producir hasta cuatro litros de combustible y cubrir una distancia de 150 kilómetros. El precio de esta operación, dependiendo del mercado, rondaría los 2,6 €, bastante económico, la verdad.

Esta peculiar motocicleta recorrerá EE.UU. en un viaje financiado por Hormel Foods con el objetivo de grabar un documental: “Driven by Bacon”. Puedes acceder a su página web drivenbybacon.com para más detalles.

Se nos ocurre, además de las chanzas que esta noticia nos inspira, si es muy ético criar cerdos para viajar (vaya, me ha salido otra gracieta).

Cinco consejos prácticos para no tener que llevar la moto al taller.

mecanico-gileraEsta serie de consejos está extraída de Consumer Reports, una asociación de consumidores que viene desarrollando su labor de informar y reclamar desde el año 1936.

¿Qué es lo que tienes que hacer para que tu moto vaya con menos frecuencia al taller?

Pues según el estudio que Consumer Reports ha hecho entre los mecánicos hay que seguir estas indicaciones: Read More