vStrom

Podcast: Aventurerinos de Postín

Aventurerinos de andar por casa, gente especial en su mundano existir, así somos los Aventurerinos y así os lo vamos a contar en el evento que se ha preparado en Cangas del Narcea, en el Occidente de Asturias. Juan Berguño y Fran Rojo nos hablan de lo que están preparando para el 21 de junio en la Villa de la Pólvora: un encuentro de amantes de los viajes en moto y del jolgorio, una reunión en la que ponentes y público formamos parte de la misma tribu de enamorados de las dos ruedas.
Stacy ha conseguido engañar la Charly Sinewan, que bien parece que ya forma parte del staff del programa, para que nos cuente lo que han dado de sí estos cinco años de viaje por África y para que nos desvele sus próximos planes en América. El “amigo de los niños”, el viajero entrañable y querido por todos, nos habla de la moto, del material, de su “costa a costa” por los EE.UU., todo sin perder la ocasión de meterle buenas puyas al presentador y conductor del podcast.
Además Toni Trotacaminos nos presenta a su moto, una Suzuki vStrom que ya pasa de 240.000 km sin incidencias reseñables.
Finalizamos este capítulo 52 del mes de mayo de 2016 con una charla “a la vera´l Cabu Peñes, xunto a la mar
Todo ello perlado de las intervenciones dicharacheras de los oyentes y los jocosos comentarios del irreverente podcaster que firma todo esto.
La música elegida para amenizar esta fiesta, por orden de aparición, corre a cargo de:

King Charles – Bam bam
The Shins – New slang
Lhasa – Con toda palabra
Jailbirds – Behind sapphire
Las Buenas Noches – La sed
Sound Roll – tap the claps
Mike Oldfield
Whe Are FM – God save the DJ
Nectas – My darling, my true love
Los Lunnis – Mi moto
The Egotwisters – Many assholes final
Bella Ruse – Push one

Tutorial: cambiar los rodamientos de dirección

Con 165.000 km, la vStrom venía necesitando un cambio de rodamientos de dirección. Los cojinetes originales duraron ocho años a pleno rendimiento pero todo tiene un límite. Después de pedir un par de presupuestos para este trabajo no conseguí que la cosa bajara de los 130€ que subían a más de 160 si escogía los rodamientos originales. Estaba resuelto a llevar la moto al taller cuando aparecieron, desde Bilbao, Roberto y Paco, dispuestos a hacerse cargo del trabajo.

Bajo tal advocación nos pusimos manos a la obra (sobre todo ellos) y comenzamos la tarea. Decidí colocar rodamientos cónicos, en lugar de los originales de bolas. Con esto se gana en estabilidad aunque la dirección irá un poco más dura.

Para realizar el cambio de rodamientos hay que desarmar toda la dirección de la moto. En la vStrom no es necesario quitar los carenados ni el depósito, se puede hacer con un poco de maña.

Lo primero que hay que hacer es quitar la rueda, las pinzas de freno y el guardabarros. también soltaremos el reenvío del velocímetro. Para ello ponemos la moto sobre el caballete central y la levantamos con unos calces, tal y como se aprecia en la foto. Hay calces más profesionales pero también los hay menos.

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Una vez tenemos desarmada la zona baja quitamos el manillar (no tengo muy claro que sea necesario). No hace falta retirar las piñas ni los cables. Se quitan los tornillos que lo sujetan y mueve hacia la zona delantera. Opcionalmente se puede sujetar con un “pulpo” elástico para evitar que se mueva. Las guías de los cables de acelerador, latiguillos y cables también hay que soltarlas para trabajar con más comodidad y no deteriorar nada.

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Retiramos la tapa del tubo de la dirección.

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Después procederemos a retirar las barras de la suspensión. Para ello retiramos los cuatro tornillos que las sujetan a las tijas. Es conveniente guardar las barras de modo que no nos confundamos al colocarlas. La derecha tiene que volver a estar en la derecha y viceversa.

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La tija superior, una vez liberada, no hace falta sacarla, basta con retirarla un poco hacia la zona delantera. De este modo nos evitamos soltar todo lo que hay anclado a ella: el bombín del contacto y bloqueo, los cables, etc.

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Ya tenemos a la vista la tuerca y contratuerca que sujetan todo el conjunto a la moto. Aquí tenemos dos opciones: o usamos una llave especial para sacar las tuercas (es lo más recomendable) o sacamos las tuercas con un botador y un martillo pequeño. Luego, a la hora de montar no tendremos la posibilidad de controlar el par de apriete y es previsible que la tuerca quede un poco machacada. En mi caso, con una moto a la que seguramente no haya que volver a cambiarle los rodamientos porque reventará de vieja por otro lado, preferí no gastar los 34€ de la llave especial y resignarme a unas marcas en el interior de la dirección.
Nota: He visto que hay llaves más baratas, 12€

Pero no adelantemos acontecimientos, vamos a soltar la tija inferior. Hay que acordarse de soltar el latiguillo de freno, que va sujeta a ésta.

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Despiece de la dirección de la vStrom según en manual de taller.

Despiece de la dirección de la vStrom según en manual de taller.

Comenzamos a golpear suavemente con el botador de cabeza plana hasta soltar la contratuerca. Entre la contratuerca y la tuerca hay un freno que no es otra cosa que una chapa doblada.

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Barra de dirección

Detalle del “freno”

Una vez que retiramos las tuercas quitamos el guardapolvo de goma.

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Ya tenemos fuera la tija inferior. Con ella sale el rodamiento de bolas pero aún queda en el interior de la pipa de dirección, la pista, es decir el asiento de las bolas del rodamiento.

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Ahora sacamos el rodamientos superior. No es necesaria herramienta, sale con los dedos. También queda en el interior la pista correspondiente.

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Ahora hay que sacar las pistas. La situación ideal sería disponer de un extractor, una herramienta especialmente diseñada para ello. Pero no la tenemos. Así las cosas tiraremos de herramientas un poco más “brutas” pero igual de efectivas: martillo y barra de acero. La barra tiene un reborde que facilita la tarea de empujar las pistas al exterior. La zona en la que se aloja cada pista en la pipa de la dirección tiene un “rebaje” diseñado para poder golpear esos asientos o pistas sin deteriorar nada. Procedemos con golpes firmes y contundentes.

La pista inferior sale hacia abajo, golpeando desde arriba y la superior hacia arriba, golpeando desde abajo. Esta última es una tarea cansada.

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Esta es una de las pistas. Se ven claramente las marcas que han dejado las bolas. Como éstas ya han creado un asiento la dirección hace como un pequeño” salto”.

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Una vez que tenemos las pistas viejas fuera hay que instalar las nuevas. Para ello engrasamos bien la zona con el objetivo de que las nuevas pistas se deslicen en su sitio. Es un decir porque no se deslizan: hay que meterlas a golpes, poniendo especial cuidado en que no se nos atraviesen y que entre por todos los lados a la vez.

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Después del engrase colocamos la pista nueva.

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Ahora toca administrar golpes certeros hasta que llegue a hacer tope. Obviamente no se puede golpear la pista directamente, hay que usar un sufridor. Como no teníamos un taco de teflón a mano usamos un leño de abedul pero podría usarse roble, castaño o lo que se tenga a mano. La cuestión es no estropear la pista y que entre por todos los lados a la vez.

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Después de esta delicada operación de corte profesional y efectividad extrema, la pista ya está en su sitio pero aún tiene que entrar más. Para ello nos ayudamos del botador y poco a poco, con mucho tiento, vamos golpeando con un martillo pequeño hasta que hace tope. Una vez terminada la operación colocamos el rodamiento. No hay foto pero no parece que sea una operación muy complicada, sólo hay que posar el cojinete, bien engrasado, sobre la pista. Con la inferior hacemos lo mismo: La empujamos golpeando con el martillo y un sufridor hasta su sitio. Luego podemos terminar con el botador o, mejor aún, con un tubo de medida inferior a la pipa de dirección.

Estas dos fotos son de la parte inferior de la pipa de dirección.

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Cuando haga tope en su sitio pasamos a la siguiente fase.

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Completado el asunto del pincho de media tarde nos centramos en quitar el rodamiento que nos queda y que está fijado en la parte inferior de la tija. Hay quien lo corta con una “dremel” pero nosotros optamos por sacarlo a golpes para evitar dañar el aluminio. No es tarea sencilla y hay que andar con tiento. De nuevo, si tuviéramos un extractor, la tarea sería mucho menos engorrosa pero, al igual que San Pablo, haremos de la carencia virtud y nos apañaremos con lo que tengamos: martillo y botador.

Arrancamos el guardapolvos sin miramientos y comenzamos la tediosa tarea de extraer el cojinete.

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Golpe, golpe, golpe… y lo que aquí se solventa en un par de fotos en la realidad nos lleva un rato largo. Cuando, por fin, extraemos el rodamiento , engrasamos bien el tubo de dirección y colocamos el guardapolvos nuevo y el rodamiento cónico. Al igual que con las pistas, si tenemos un tubo de la medida del rodamiento lo introducimos por la barra de la dirección y vamos golpeando hasta que el rodamiento llega a su sitio.

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Aquí el guardapolvos nuevo:

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Y ahora colocamos el nuevo rodamiento cónico. Primero una buena dosis de grasa…

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…y luego “p`adentro” con tiento. Cuidado que hay que llevarlo sin que se atraviese, todo a la vez y paralelo a la tija.

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Ya lo hemos llevado a su sitio y estamos en el punto de inflexión de la obra. Ahora toca volver a montarlo todo.

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Volvemos con la parte inferior de la tija a la pipa de dirección.

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Y, poco a poco, volvemos a poner cada cosa en su sitio pero en orden inverso a como lo hicimos antes.

La tarea de cambiar los rodamientos de dirección, más que complicada, es tediosa, sobre todo si no se dispone de las herramientas adecuadas. Hay que tener en cuenta que los rodamientos van metidos a presión y es necesario tener cuidado con que todo quede bien porque la dirección es una cosa bastante importante en la moto, no hace falta que explique por qué, supongo.

Yo solo no me hubiera puesto a ello pero con la inestimable ayuda de Roberto Navas y Paco todo ha sido muy fácil. Muchas gracias a los dos.

Averías y averiados.

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Los que conocéis mi vida en la red sabréis que, desde hace años, vengo ponderando, para algunos de forma exagerada, las virtudes de mi moto, una vStrom de 650. Entre bromas y veras no pierdo la oportunidad de cantar sus excelencias y de decir, a quien quiera oírlo, que es una máquina muy fiable.

Ayer, después de siete años, llegó a los 140.000 km sin percances mecánicos dignos de mención. De hecho, creo que no tuvo ninguna avería seria. Quizá aquella vez que se quedó sin luces en la autovía, cerca de León, y que la Guardia Civil me impidió continuar viaje. Un mal contacto (y no me refiero a tener enchufe con la Benemérita). O aquella otra en que se fundió la luz de freno. O la más reciente, una avería en el sensor del velocímetro que no era más que falta de ajuste y engrase pero que despertó mis innatos dones para el drama y la tragedia en Twitter.

Que mi moto no tenga averías me parece lo más normal del mundo, lo justo. Una moto, a pesar de lo que diga la publicidad, es un vehículo caro. En el caso de algunas marcas es un vehículo muy caro. Es un objeto que, por lo que pagamos por él, no debería de dar ni el más mínimo problema. Extrapolando la idea a los coches no me imagino al propietario de un Golf o de un Ford Fiesta yendo cada cierto tiempo al taller a solucionar averías más o menos graves. ¿Acaso los propietarios de motocicletas tenemos algún gen especial que nos hace especialmente idiotas?

Una moto de 8000€ tiene que ser lo suficientemente sencilla y fiable como para no necesitar pasar por el taller más que a realizar los mantenimientos periódicos. Si la moto cuesta tres veces más, las averías deberían ser tres veces menos por una cuestión de pura lógica. Pero ocurre al revés. Cuanto más dinero pagamos por nuestra moto, más averías y problemas menores nos da.  Hay quien justifica esto con argumentos tan peregrinos como decir que “es una moto caprichosa” o que la marca se hace cargo, sin coste, de cualquier eventualidad. Incluso he oído decir que “es el precio de la exclusividad“. Allá cada uno, pero si las averías que dan algunas marcas con apenas unas decenas de miles de kilómetros las consideramos como una cosa “normal” es que los que no somos “normales” somos nosotros.

Si mi moto, modesta y barata, ha llegado a los 140.000 km. sin una sola avería, las glamurosas, exclusivas y caras motos ultramodernas deberían superarla con creces.