DSC_0073Cuando la Suzuki vStrom está a punto de cumplir los 140.000 km me dispongo, otra vez, a realizar el cambio de aceite. Hasta ahora estuve usando aceite sintético 10W40 de varias marcas. De hecho he pasado por un montón de marcas, desde el aceite de centro comercial de “marca blanca” hasta aceites bastante caros. Hace poco, en el último cambio usé Repsol, que lo encontré muy bien de precio. Era la primera vez que usaba esta marca.

Ahora, con tantos kilómetros, la moto ha comenzado a gastar un poco de aceite. No es nada preocupante pero cada vez que hago una tirada larga tengo que ir pendiente del ojo de buey para mantener el nivel. Estamos hablando de un litro  o litro y medio cada tres mil o cuatro mil kilómetros. Como no tengo otras referencias ignoro si es mucho o poco.

Para paliar en lo posible ese gasto he decidido cambiar de sintético a miineral y esto lo hago por varios motivos. El primero es que el aceite mineral, a pesar de no ser tan avanzado técnicamente como el sintético posee una mayor viscosidad. No se debe confundir viscosidad con densidad. La viscosidad es la resistencia que ofrece un fluido al desplazamiento de sus moléculas mientras que la densidad es la relación que hay entre el peso y el volumen. Por ejemplo, un kilo de piedra ocupa menos espacio que uno de plumas debido a que las piedras son más densas (explicado a grosso modo). Por este motivo lo que haré será buscar un aceite de moto que tenga más densidad y más viscosidad. Esto lo hago para mejorar el gasto porque el motor de mi moto, sometido a tantos kilómetros, tiene más holguras que uno nuevo. Un aceite más “espeso” ofrecerá más resistencia en caliente, seguirá lubricando correctamente pero gastará menos debido precisamente, a esa mayor resistencia que opone a ser desplazado.

El segundo de los motivos de buscar un mineral es que proviene del refinado del petróleo crudo en lugar de ser de fabricación sintética por ello las partículas que lo componen son más gruesas y menos uniformes en cuestión de tamaño. Esto es otra ventaja a la hora de “rellenar” los huecos y holguras de un motor con elevado kilometraje.

A estas alturas casi todos los usuarios de moto deberían de saber lo que significan los dos números y la letra que identifican un aceite, pero no está de más recordarlo.

Esos números nos dan la viscosidad medida en grados SAE (Society of Automotive Engineers). Antes había aceites monogrado pero ahora son multigrado y se comportan de forma diferente dependiendo de la temperatura. Un aceite con grado 5 a -18ºC se comporta como uno de grado 20 a 98ºC. Esto es un 5W20. La W quiere decir winter, invierno. Cuanto más separados estén estos números el aceite se comportará mejor ante cambios muy grandes de temperatura. Realmente no es así con exactitud pero sirve para entenderlo, al igual que el ejemplo anterior, a “grosso modo”

La cuestión es que hay que llegar a un equilibrio porque una baja viscosidad a altas temperaturas de funcionamiento traerá desgastes prematuros y una alta viscosidad al mismo régimen de temperatura traerá mayor esfuerzo a la hora de mover el motor debido a la resistencia.

Siguiendo con la explicación básica, ya que estamos, el API es la clasificación que le da a un aceite el Instituto Americano del Petroleo, integrado por unos cuantos cientos de fabricantes.  Con las letras API nos  están diciendo el uso que se le pueda dar al aceite y tiene que ver con los aditivos que lleva, entre otras cosas. Como la mayoría de las motos llevan el embrague bañado en el mismo aceite que el motor no podemos usar cualquier aceite. Debemos de tener en cuenta que el que usemos no lleve aditivos antifricción o determinados detergentes. En la clasificación API podríamos usar aceites SG, SH, SJ, SL… lo cual nos garantiza la ausencia de aditivos antifricción que hagan patinar al embrague. Luego tenemos la clasificación JASO-MA que es la regla japonesa para motores de cuatro tiempos pero será mejor no seguir extendiéndose.

lubricante_fondoAlphaY, visto lo visto, y aprovechando el cambio de marca, usaré Repsol Moto Rider 15W50 por varios motivos. El primero es que lo he encontrado a buen precio y es un aceite de renombre, a estas alturas no me merece la pena usar aceites de marca blanca (en realidad con esta moto creo que sólo lo hice una vez) y tampoco me la merece usar aceites de alto rendimiento porque, para el uso turístico que le doy a la moto, no es necesario.

Este aceite está indicado para motos que realizan trayectos largos y según la ficha técnica no será necesario controlar tan habitualmente el consumo del mismo dada, precisamente, su especial viscosidad. Trabaja bien a altas temperaturas y altas revoluciones así que, para la vStrom que nunca la llevo a regimenes altos, siempre a mitad de reloj, vendrá de maravilla.

También es de tener en cuenta que mantenga la adecuada fricción en los discos de embrague para evitar el desgaste.

En Repsol han mejorado las prestaciones con esta nueva línea de lubricantes subiendo los estándares de calidad de API y JASO. Lo que han hecho es mejorar la protección contra la formación de depósitos en los pistones, mejorar el control de lodos y ganar en compatibilidad con las juntas.

Estos aceites prometen mejorar la respuesta del embrague y asegurar el buen funcionamiento del cambio debido a los niveles de fricción. De hecho han actualizado la gama cuatro tiempos a los requerimientos JASO T903:2011 lo que les ha dado un nivel JASO MA2.

Además, Repsol es una empresa española que, desde que tengo uso de memoria, ha estado en el mundo de las motos y eso es un punto a su favor.

Así pues, después de haber añadido el Metalube y cambiar a un aceite mineral de más alta viscosidad espero que la moto se mueva a parámetros de consumo de aceite más contenidos y que mejore a nivel de ruidos.