clásicas

Motos en el nuevo pasaporte de España

Me acabo de renovar el pasaporte.

Me ha costado casi 24€ pero, a cambio, tengo uno de los mejores pasaportes del mundo. No es el mejor ni el más barato pero, al menos, supera al de Francia y al de Noruega (que parece que lo hacen los de Ikea). Esta afirmación se hace en base al número de horas que hay que trabajar para pagarlo, la cantidad de países se pueden visitar sin necesidad de visado  y el precio del documento en sí. Si a esto sumamos que en su diseño han incluido tres motos, el librito ha subido, a mi parecer, varios enteros.

Pues sí, la decoración de especies migratorias ha desaparecido, supongo que el hecho de que muchos compatriotas tengan que emigrar para buscarse la vida ha influido en la decisión. No parecía ser muy apropiado salir de España para procurarse el alimento con un pasaporte lleno de aves migrantes. Ahora, más acorde con la temática viajera, tenemos un montón de medios de locomoción. Aparecen desde el Autogiro de “De La Cierva”, hasta el Transbordador Torres-Quevedo o un Pegaso Spyder. Todos de fabricación española y todos insertados en un nuevo pasaporte elegante y bonito.

En la página 18 tenemos, no una sino tres motos.

La primera de ellas es una Soriano Lince, fabricada a principios de los años 50 por Ricardo Soriano. El modelo Lince estaba fabricado en España por Hispano Villiers y recuerda un poco a una Harley en miniatura.

La segunda es una Sanglas 350 cc.Han dibujado un modelo un tanto inusual con la palanca de cambio en el depósito. Supongo que será uno de los primeros modelos de 350 cc. del año 1948 o 1949.

La tercera es otro modelo raro, una Montesa Kenya. La Kenya era una versión de la Montesa Impala y estuvo en producción hasta el año 1972. Años más tarde, en los 80, la Impala resurgió casi sin modificaciones y con el nombre de Impala 2, pero eso es otra historia.

pasaporte españa

Tirar la moto en paracaídas

Los ejércitos, y las guerras en particular, han sido siempre un motor poderoso para la innovación y después de cada contienda importante hay avances tecnológicos de gran calado. El “avance” que supuso la Segunda Guerra Mundial en este sentido es indiscutible y los tres engendros que hoy traigo a Viajo en Moto inspiraron a un ingeniero italiano para crear una de las motos más icónicas de todos los tiempos: la Vespa.

Al comienzo de la SGM el ejército italiano decidió crear una motocicleta que pudiera ser lanzada en paracaídas para que las tropas pudieran moverse con facilidad y rapidez detrás de las líneas enemigas. Para ello debían diseñar una máquina ligera, pequeña y fácil de transportar. Así fue como surgió el Volugrafo Aermoto, que entró en producción en 1943 con 600 unidades destinadas a la división aerotransportada “Ciclón”. Llegaron a construirse unas 2000 Volugrafo que fueron usadas, sobre todo, en la costa del Adriático y en el frente de Roma.

En un chasis de tubo de acero portaba un motor de dos caballos de potencia y era capaz de llegar a los 50 km/h. Disponía de un gancho para transportar un remolque de pequeñas dimensiones y carecía de suspensión. El depósito, de 9,5 litros se ubicaba debajo del asiento y montaba doble llanta en cada eje para ejercer buena tracción en pendientes.

A pesar de que, una vez en tierra, podía ser montada en solo dos minutos, el soldado quedaba expuesto al fuego enemigo a la hora de recuperar el artefacto. Por cierto, aprovecho para hacer un inciso y señalar que la Convención de Ginebra no prohíbe disparar a los paracaidistas en el aire.

La Luftwaffe le vio su utilidad al cacharro y comenzaron a usarlas en varios frentes a la par que los ingleses, siempre con miedo a quedarse atrás, desarrollaron su propio modelo, la Welbike.

El parascooter o Welbike tenía la particularidad de que el depósito de combustible estaba a la misma altura que el carburador con lo cual no se alimentaba por gravedad y había que presurizar el depósito con una bomba de aire. El ejército de Su Graciosa Majestad las usó tanto en Europa como en el Norte de África, llegando incluso a lanzar algunas unidades en el frente ruso. También participaron en la operación del Desembarco de Normandía.

Como no hay dos sin tres, EE.UU. se sumó a la fiebre motera militar y fabricaron la Cushman 53 en el año 1944. El nuevo modelo, al igual que el inglés en el que estaba inspirado, carecía de cualquier concesión a lo superfluo, prescindiendo de iluminación o suspensión. Este último detalle quedaba más o menos solventado con unos muelles bajo el asiento. La guerra no es algo cómodo, ya lo sabemos.

La Cushman montaba el motor más potente de las tres, un 242 cc. que daba una potencia de 4,6 caballos y una velocidad de casi 70 km/h. y se fabricó hasta el final de la guerra. Después, la factoría Cushman de Nebraska, aprovechó el diseño y con algunas mejoras, como la suspensión y las luces, siguieron fabricando una versión civil del scooter durante algunos años. El 1965 echaron el cierre definitivo.

Al terminar la contienda, Enrico Piaggio decidió construir una moto económica y versátil para sobrellevar los duros tiempos de posguerra. Encargó al ingeniero Corradino D’Ascanio el rediseño de un primer scooter que no le convencía del todo y Corradino, que se inspiró en las motos plegables de la Segunda Guerra Mundial para crear la Vespa.

Libro: De Argelia a Túnez en Moto

Dibujo de Anna Grimal

Hacer un viaje en moto desde Londres hasta Argelia en los años 20 seguramente sería una aventura de proporciones mayúsculas, es una lástima que Lady Warren no consiga transmitir lo épico de esta gesta en su libro.

Through Algeria and Tunisia in a Motor Bicycle es un libro escrito en 1922 por Lady Warren y traducido por primera vez al español por la editorial Casiopea bajo el título “LADY WARREN: de Argelia a Túnez en Moto“. En él se nos cuenta la historia de una joven que, sin un plan claramente definido, se embarca en un viaje por el Norte de África en busca de aventuras por países que en aquel entonces resultaban bastante exóticos. Viajaba en el sidecar de una moto de la época pilotada por “P”, un mero acompañante del que no sabemos si es mayordomo, conductor o simplemente, figurante. Desde luego no es su pareja y lo único que nos cuenta de él es que viaja a Alemania en tren una vez que finaliza el viaje. Sobre sí misma tampoco cuenta gran cosa. Podemos deducir que era una mujer “de armas tomar”, valiente y sin miedo al qué dirán, pero pocas conclusiones más extraeremos de la lectura del libro.

Sin embargo, lo que empieza siendo un relato muy prometedor, pronto pierde fuelle y la autora se deriva en descripciones de paisajes y carreteras infectas que terminan por aburrir al lector. Pierde la oportunidad de hacer un retrato de la sociedad de principios del Siglo XX en las colonias francesas para dejarnos una retahíla de hoteles de mala muerte y de montañas y colinas perladas de adjetivos grandilocuentes.

En el texto cabe destacar el fino sentido del humor, muy inglés, de la autora pero, aparte de dos o tres anécdotas verdaderamente “aventureras”, este diario de viaje acaba resultando un tanto tedioso si lo que se busca es un relato de viajes en moto. Por cierto, de la moto, equipada con sidecar, se habla poco y nada bueno, tan poco que ni siquiera nos informa de la marca. A base de indagar por la red he comprobado que se trata de una Triumph, probablemente un modelo H, equipada con un sidecar de un constructor ingles.

Lo mejor del libro, además del sentido del humor de la autora, es conocer a una de las pioneras de los viajes en moto y transportarnos a aquella moda viajera, tan romántica, los años 20 en los que cada kilómetro recorrido era un desafío. También hay que destacar la excelente adaptación que hace Marta Sarramián, dándole un aire moderno y actual a una obra de hace casi cien años.

A modo de resumen se podría decir que no es una obra maestra de la literatura de viajes en moto pero el libro se deja leer en un par de tardes y es una curiosidad recomendable si te apasionan los viajes en moto.

Lube, un sueño sobre ruedas

Los inicios de la moto en España son un tanto tardíos y han quedado, en su mayor parte, sumidos en el olvido a pesar de ser una porción importante de nuestra historia reciente. Ahora vemos la vida de mediados del siglo pasado como si todo discurriera en escala de grises pero algunos pioneros se encargaron de dar color al “motociclismo patrio”, que diría el viejo Matías Prats.

Uno de ellos fue Luis Bejarano, el fundador de la fábrica de motocicletas Lube que, con tesón e ilusión, dedicó su vida a perseguir un sueño. Y lo alcanzó.
D. Luis había trabajado en Inglaterra, en la fábrica de motos Douglas en Bristol y, a su regreso al País Vasco, en la segunda mitad de los años 40 fundó Lube. Cinco años más tarde se asoció con la firma alemana NSU (hoy Audi) y comenzó un ascenso que culminaría en 1960, cuando salían de la fábrica 3500 unidades al año. Sin embargo después de este hito llegó la crisis en el sector, la entrada de motos japonesas al mercado y algunas decisiones poco acertadas de Bejarano en la dirección de la empresa. Las cosas comenzaron a ir mal y muchos abandonaron el barco animados, sin duda, por la tozudez de D. Luis que se quedó solo en la dirección, empecinado en mantener a flote su sueño. Ya lo había abandonado, en parte debido a su fuerte carácer y su empecinamiento, el ingeniero adjunto de dirección, José Joaquín Cerero, que además estaba casado con su hija Mari Luz. Ella, que había pasado su infancia interna en un colegio, siempre se quejaba de que su padre pasaba muy poco tiempo con la familia y siempre mantuvo con él una relación distante.

El declive de Lube no tuvo remedio y echó el cierre en 1967. Pero antes de todo esto la llamada “moto del pueblo” llegó a gozar de una fama y una implantación social encomiable.

La lube del abuelo

Mi abuelo tuvo una Lube para ejercer de comercial de sus productos en Asturias y León. Aún recuerdo la moto, cubierta de polvo, aparcada en un rincón de la fábrica.

Triunfos y fracasos: las motos diesel

Muchos son los que sueñan con una moto que pueda repostar cada 800 km, que sea barata de mantener o que tenga una mecánica robusta y fiable que se pueda reparar en cualquier sitio. Estos requisitos podrían encajar en una moto con motor diesel pero lo cierto es que, ni los usuarios ni la industria muestran demasiado interés por estos artilugios, más allá de unas cuantas aventuras empresariales que desembocan, casi siempre, en el fracaso.

Los inconvenientes de una moto diesel son muchos y variados. Empezando por el sonido “tractoril” que no es lo que el usuario desea, hasta las vibraciones, las inercias o el peso. Eso sin olvidarnos del calentamiento del motor o el precio del combustible, en ocasiones por encima de la gasolina. Aún así hubo un montón de intentos por sacar a la venta una moto propulsada por gas-oil, veamos alguno.

Hayes HDT JP8/MT1030M1

La de más éxito quizá haya sido la  HDT JP8 Diesel fabricada por Hayes, una empresa norteamericana que ya no fabrica para la venta al publico y que solo se dedica a la industria militar y a la investigación. Hayes recibió el encargo de desarrollar una moto para el Cuerpo de Marines que funcionase con fuel o con queroseno con el objetivo de que todos los vehículos del ejército de los EE.UU. funcionasen con el mismo combustible. Después de una fase de investigación de nueve años se entregaron las primeras siete unidades que resultaron sobrepasar todas las expectativas. En el año 2010 Hayes seguía desarrollando el modelo y refinando el producto con base Kawasaki KLR. Ahí siguen con el ejército.

Enfield Sommer Hatz

La Sommer no puede calificarse de fiasco porque  Jochen Sommer sigue fabricando y vendiendo sus motos. Eso sí, a un público muy peculiar. A mediados de los 90 vio la luz este curioso artilugio de 11 caballos, una velocidad máxima de 100 Km/h y 2,2 litros de consumo a los cien. Se ensambla a mano en Eppstein, una ciudad al noreste de Frankfurt, con piezas que proporcionaba la propia Royal Enfield, aunque por cuestiones de licencia no tomó todo el nombre.  Jochen Sommer usa motores de la empresa Hatz Diesel, pequeños y ligeros que le dan buena autonomía y, según él, cero problemas. Según el fabricante esta es la moto ideal para viajes al extranjero, sin prisas y con buena disponibilidad de combustible en cualquier parte.

Enfield_diesel

Track T-800CDI

Esta moto es, quizá, la me más suene a todo el mundo porque su presentación se movió mucho en foros y revistas especializadas en el año 2009, cuando las primeras unidades salieron a la venta. Lleva un motor Mercedes derivado del Smart y, entre otras curiosidades, dispone de un acelerador electrónico con variador que le hace funcionar como un ciclomotor automático. La empresa holandesa EVA Products BV cesó su producción en el año 2012 después de haber sacado al mercado unas 20 unidades.

 

Royan Enfield Taurus y Royal Enfield Sooraj

Inicialmente las motos diesel de Royal Enfield se montaban sobre modelos Bullet de segunda mano pero, al ver que tenían cierto éxito comenzaron a fabricarlas en producción “seria”. Llevaban un motor Lombardini de 345 cc., como el de las segadoras, y estaban destinadas al mercado anglosajón y alemán. La moto, en su conjunto, era un manojo de nervios con vibraciones exageradas y su velocidad máxima era de 80 Km/h.
Otra de las aventuras de Royal Enfield fue la Sooraj Diesel, que llevaba un motor diseñado especialmente para esta máquina. Dicen que no tenía tantas vibraciones como la Taurus pero la leyenda urbana afirma que “para montar la Sooraj se necesita la fuerza de un buey, los reflejos de una serpiente y la paciencia de un buitre“. Los que la han probado dicen que no es para tanto.

Thundestar 1200 TDI

La que probablemente sea la moto diesel más avanzada fue presentada al público en 2005 por Twin Stars Motors. A Kees van der Starre, el co-propietario de la marca le pareció que los motores diesel ya estaban suficientemente avanzados como para adaptarlos a una moto y se puso manos a la obra partiendo de la base de un motor WV Luppo. Con más de 100 CV y más de 200 Nm de par la cosa ya se ponía interesante. Aunque el sonido seguía estando bastante lejos de lo que esperamos de una RR. Al final no llegó a entrar en producción.

 

Hay más ejemplos como Neander 1400, la Dieselfighter, o la Boost AVL pero todas con un recorrido parecido.

Las primeras motos en el cine

Mabel at the wheel, del año 1914, no es la primera película en la que sale una moto. Creo que la primera es A Motorbike Adventure, dirigida por Alf Collins diez años después de que se inventase el cine en el año 1895, pero apenas si he encontrado información sobre ella. A cambio tenemos a Charlie Chaplin haciendo de motero malo-malote en 1914. En el cine, ya desde sus comienzos, parece que subirse a una moto es sinónimo de maldad, de convertirse en un ser vil y perverso. Aún así, la imagen de Chaplin gobernando la moto bajo una elegante chistera es un icon0 que me resulta ciertamente atractivo.

Este metraje de 24 minutos, como la mayoría del cine “de moteros” que se hizo toda-la-vida es un tostón bastante insufrible en el que no abundan los gags humorísticos y sí mucha mala baba por parte del que habría de convertirse en el entrañable Charlot. El atractivo de la película reside en los primeros minutos donde podemos ver la que probablemente sea una moto Thor IV del año 1913. La empresa que fabricaba estas motos, la Aurora Automatic Machinery Company, fue pionera en la fabricación de motores eficientes a principios del siglo XX. El motor de la Thor, una moto que comenzó a fabricarse sobre 1989, más o menos, estaba derivado de las De Dion, fabricadas en Francia. Es probable que fuese una copia de este pero con muchas mejoras puesto que no había quien lo superase. Después de aquello vino la sociedad formada por Hedstrom, el propietario de AAMC, y Hendee, dueño de Indian, para proveer de motores a la segunda, llegando a convertirse esta en el mayor fabricante de motocicletas del mundo.

Además eran proveedores de motores y otras piezas para Harley Davidson, Henderson, etc. En el año 1920 anunciaron el cese de la producción., Hedstrom se retiró a su rancho de 500 acres en Illinois y ahí se terminaron 30 años de exitosa industria.

 

La película, como queda antedicho, es un soberano tostón, una pieza de baja calidad y la última en la que Charlie Chaplin no sería su propio director. Es la primera en la hisoria del cine en la que una moto ocupa una parte importante de las secuencias.
Aprovechemos los primeros minutos del metraje y sigamos con otra cosa, por ejemplo salir a dar un paseo en moto.

 

Curiosidades de la Historia. Lawrence de Arabia

1947644_688312097893499_1573201062_nThomas Edward Lawrence es más conocido como Lawrence de Arabia. A estas alturas, dada la importancia histórica del personaje, mucha gente tiene información general o básica sobre él y los acontecimientos que le hicieron famoso durante la Primera Guerra Mundial actuando en favor del bando británico y francés promoviendo la insurrección de las distintas tribus árabes contra el Imperio Turco en el frente de Oriente Medio. Su labor fue ingente y de gran importancia para los intereses aliados. Es cierto que aunque actuó bajo su bandera, éste fue utilizado y engañado en varias ocasiones por su propio servicio de inteligencia.
Al verse implicado en estas situaciones intentó la independencia de varios pueblos árabes, hasta que se dió cuenta que esta era inviable por las diferencias entre las distintas facciones árabes y hacerlo sin traicionar, en parte, a su propia patria.

Algunos datos de su vida se conocen, como que era un gran amante de las motos. Concretamente de las británicas Brought (ya desaparecidas) y que lamentablemente falleció en un accidente conduciendo una de ellas.

Sin embargo, otros detalles importantes se escapan a la mayoría:
-Durante la guerra fue brevemente hecho prisionero por los turcos, aunque no le identificaron, y fue violado brutalmente por el comandante de la guarnición de Deraa. Este hecho le condicionó psicológicamente durante toda la vida. Lo sorprendente es que, tras la guerra, escribió un libro donde describió todo este capítulo sin ningún rubor y ocultación (situémonos en la época-1919) y ello le conllevó socialmente muchos problemas.
-En la posguerra fue destinado a la RAF británica con un pseudónimo por temor a ser descubierto. Existía una mezcla de admiración con rechazo a su persona. Al final lo echaron puesto que se reveló su auténtica identidad.
-Después con otro pseudónimo entró como soldado raso en una unidad de tanques.
– Por último, y tras amenazar a las autoridades pertinentes con su suicidio, consiguió entrar de nuevo en la RAF y sirvió en la India donde sirvió durante 10 años más.

La fama le resultaba muy pesada e incómoda porque se le solía tratar como un heroe o un villano. Sin término medio. Él solo quería pasar desapercibido.

Carlos Gohringer

Max Reich, un pionero de los viajes en moto

Prof. Dr. Max Reisch con su Puch de 1920

Max Reisch: para muchos de los amantes de los viajes aventura y de los motoristas en particular es casi un desconocido. Sin embargo, se le puede catalogar como uno de los pioneros europeos en los viajes de este tipo a nivel mundial.
Nació en la localidad austríaca de Kufstein en 1912, en medio de los Alpes. Desde joven demostró gran destreza como esquiador, escalador y después en deportes de motor. En 1930 y 1931 ya había atravesado más de 12 pasos de alta montaña con su moto Puch Type 250. Y pensemos que las carreteras no eran como ahora y en muchos de estos puertos eran simples caminos o sencillamente inexistentes.
En 1933 realizó su primer gran viaje con dirección a los Balcanes, Anatolia (Turquía), atravesó el desierto de Siria, toda Persia (Irán) hasta llegar a la India.
¡Fue el primer hombre en hacerlo en moto!

En 1935 organizó una expedición hacia la zona del subcontinente asiático, esta vez en un coche de serie y no especialmente preparado. Se trataba de un Steyr Tipo 100 y el viaje duró un año, increíblemente rápido teniendo en cuenta las circunstancias de la época. Rodó por Birmania, Tailandia, Laos y China.
A raiz de este viaje ya comenzó a ser reconocido internacionalmente por las distintas sociedades geográficas de investigación en cuanto a su metodología, anotaciones y observación de sus vivencias en los distintos lugares por donde pasaba.

Durante la Segunda Guerra Mundial fue reclutado obligatoriamente en el ejército alemán y enviado al Afrika Korps en donde su utilizó su capacidad de adaptación y orientación en el desierto para buscar rutas alternativas para el ejército en el frente de desértico de Libia.

Al finalizar la guerra reanudó sus expediciones. La más importante de este periodo fue la del desierto del Nefuf, en la península arábiga.

En 1950, con 38 años, participó en el Rally de Austria ganándolo y demostrando estar en buena forma.

La mayoría de sus viajes han sido publicados en libros y pueden conseguirse bajo pedido.

Aun así, continúa siendo un cierto desconocido para la mayoría. Aportó grandes cosas en el estudio de la geografía, los viajes, el conocimiento de las culturas y sobretodo demostró gran pasión por las motos y los automóviles”

Carlos Gohringer

Cómic y motos: Robert Crumb y Panther Motorcycles

Las motos y el cómic son dos conceptos que casan muy bien. La imagen de libertad, de contracultura, de indómito que tiene un motociclista es. a priori, el ingrediente ideal para un maridaje perfecto entre el héroe mundano y el arte del cómic. No faltan ejemplos desde el mismo inicio de cómic. Desde la  Harley del Capitán América hasta la flamígera máquina del Motorista Fantasma, pasando por la impactante estampa de Wolverine (Lobezno) quemando rueda, todo lo que rodea a la moto el el cómic -casi como en el cine- tiene una imagen impactante y atrayente. Y como tal, son muchos los dibujantes que se han acercado, de una u otra forma, al mundo de las motos en su obra.

Robert Crumb es uno de los dibujantes de cómics más underground de la historia y quizá el menos indicado para comenzar una serie de artículos de cómic y motos. ¿A qué viene, entonces, comenzar hablando de Crumb y obviar a la Marvel, Vértigo o DC Cómic, por ejemplo? Pues porque Robert Crumb es un tipo que se apartó, de forma voluntaria, de las corrientes culturales de su época, dejó de lado lo “mainstream” y se dedicó a dibujar y tocar en banjo en su apartada granja. Y eso, querido lector, es muy del agrado de quien esto escribe. Además, al margen de las motos, su obra es un reflejo de lo más brutalmente psicodélico que te puedas echar a los ojos.

El paso de Crumb por las motos es tan fugaz que apenas si supone un dibujo. Se tata de un cartel publicitario para Panther Motorcycles, uno de los modelos que Phelon and Moore llevaban fabricando desde 1924.

Panther Motorcycles

Panther Motorcycles

El artista de lo masivo escogió una amazona casi tan voluptuosa como todas las mujeres que dibuja: caderas generosas, glúteos prominentes y unos muslos exagerados. Desde posturas feministas se ha tachado a Crumb de machista y misógino y, ciertamente, nunca se ha preocupado por esconder sus obsesiones sexuales dibujando su obra totalmente ajeno a lo políticamente correcto. Encuentro que la chica que ha escogido para ilustrar el anuncio de las Panther es bastante discreta y mucho menos rotunda de lo que nos tiene acostumbrados: una mujer casi estilizada vestida con un sugerente traje de pantera.

En cuanto a las Panther, como he dicho, se comenzaron a fabricar en los años 20 por Joa (“John”) Carver Phelon y su sobrino Harry Rayne. Su historia es común a muchas otras empresas en los albores del mundo de la moto: comenzaron diseñando una moto y poco a poco, con mucho esfuerzo, fueron abriéndose paso hasta el éxito. La Panther resultó ser una moto robusta y económica que no dejó de fabricarse hasta el año 1967 con el abandono de la producción de la Panther 120, un modelo de 645 cc. que aún puede encontrarse fácilmente en la actualidad. Lo que más nos llama la atención es su motor monocilíndrico a 40 grados que le da una apariencia muy particular. Se mantuvo con escasos cambios durante 25 años y fue montado en más de quince modelos que iban evolucionando de año en año.  Se decía que sus pistonadas coincidían con cada poste telefónico, haciendo referencia, en tono de humor, a sus bajas revoluciones. La Panther se hizo muy popular para instalarle un sidecar pero cuando estos artilugios pasaron de moda, superados por los coches baratos, se acentuó el declive de la marca que, al igual que toda la industria de la moto en el mundo, venía renqueando desde la Segunda Guerra Mundial.

A mediados de los sesenta se subió la cilindrada del Modelo 100 a 645 cc. El nuevo motor consumía bastante aceite y la lubricación  era un tanto desigual además de estar sometido a mayores presiones. Se fabricó durante tres años hasta que cesó la producción. El 1967, con la fabricación de motores finalizada, se vendieron las últimas piezas de la Panther y finalizó un capítulo de la historia de la motocicleta inglesa.

Motosacoche, la moto suiza que nadie recuerda

IMG_0841Cuando estuve en el Museo de la Moto y el Carruaje en Hervás (Cáceres), me encontré con multitud de motos curiosas. Al no ser yo un gran entendido en clásicas todo me llamaba la atención, desde la estética tan exclusiva de algunos modelos hasta las soluciones técnicas aplicadas en motos de más de cincuenta años. Entre ellas había una Motosachoche que llamó mi atención por su curioso nombre que tenía resonancia de vehículo de cuatro ruedas.

La Motosacoche recibe su nombre por algo muy prolijo y mundano: cuando los hermanos Dufaux comenzaron a fabricar motos en el año 1900 éstas no eran más que un cuadro de bicicleta con un pequeño motor que parecía estar metido dentro de un saco. Si juntamos moto con saco y ya tenemos la marca comercial. Al principio los pequeños motores que montaban eran comprados a otra empresa suiza y que eran usados por muchas marcas, pero no tardaron en fabricar su propio v-twin de 350. Éste resultó ser tan bueno que Royal Enfield lo montó en sus motocicletas durante años. Luego llegó el interés de Triumph, Ariel, Matchless y hasta de la exclusiva Brough Superior que también decidieron montar el M.A.G. (Motosacoche Acacias Genève) en sus máquinas.

No tardaron en abrir factorías en Francia, Inglaterra e Italia y en el año 1922 ya habían ganado su primer Bol d´Or en París. Los triunfos en el Campeonato Europeo fueron cayendo y su prestigio ganando enteros en competiciones como el Tourist Trophy de la Isla de Man. A principios de los años 30 la todopoderosa Norton se fue adueñando del pastel y al llegar la Primera Guerra mundial la empresa, como casi todas, comenzó a ir de mal en peor. Al término de la contienda siguió con un paso renqueante y sin conseguir levantar cabeza. Pasó la Segunda Guerra Mundial y Motosacoche, que no se resignaba a desaparecer, diseñó una nueva máquina de 200 cc. que ni siquiera llegó a la cadena de producción.

En 1957 aún se vendieron algunas bajo el nombre de la firma alemana TU Motorcycles pero con escaso éxito. A partir de ahí sólo se fabricaron los motores MAG durante unos años hasta desaparecer.

Una de las primeras Motosacoche

Motosacoche en el Museo de la Moto de Hervás

Motosacoche en el Museo de la Moto de Hervás

P.D.: Mi amiga Lidia, desde la sombra, me acaba de proporcionar una bonita historia que sirve como colofón para este humilde artículo. No os la perdáis.