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7 consejos para comprar neumáticos en Internet

Tener un punto minimalista y fijarse en los detalles nimios trae consigo, en ocasiones, recordar los detalles chuschos y feos.

La vStrom, a pesar de ser una gran máquina, tiene el vicio que tienen todas, hay que cambiar los neumáticos cada dos por tres. En el caso que nos ocupa la tarea ha de ser realizada entre los 12.000 y los 15.000 kilómetros, según estemos hablando del neumático delantero o es trasero. Ni me planteo sin son muchos o pocos, es lo que gasta y, después de 172.000 kilómetros, ya le tengo el paso cogido. Puedo considerarme afortunado porque al Padre Manuel no le duran más de 5000 kilómetros en el mismo modelo de moto.

Los neumáticos los compro en cualquier tienda de Internet y se los cambio en casa. Es probable que no ahorre mucho dinero con esto pero el taller de motos más cercano está a más de una hora de camino y además, me gusta hacer estas cosas con mis propias manos. Siguiendo esta premisa me dispuse a realizar una búsqueda por la red de redes a la caza del Metzeler Tourance Next más barato que pudiera encontrar. No tengo preferencias por ninguna web en particular, sé que el precio oscila entre los 80 y los 100€ así que sólo tengo que escoger el establecimiento más barato. En este tipo de búsquedas siempre te encuentras alguno que se descuelga con un 25 o un 30% más caro que el precio habitual, estoy acostumbrado y no me sorprende.

Sin embargo hoy mi búsqueda se topó con un par de casos peculiares. El primero de ellos es neumaticospro.com, una empresa de Lleida que tiene una política un tanto especial: si quieres saber el precio del producto exigen que te registres en su web. Vendría a ser algo así como si en el bar de la esquina te exigieran el carnet de identidad para ponerte una tapa de bravas. Ni qué decir tiene que ni me registré ni me molesté en saber el precio, es una política de ventas que no comparto y que me parece contraproducente.neumaticos_pro

Aunque luego, como tienen otra tienda en ventaneumáticos.com pude averiguar que el precio son 98€

ventaneumaticos

El segundo caso peculiar es el de neumaticoslider.com que usan como gancho una rebaja descomunal. Esto estaría bien si no fuera porque el precio “normal” del neumático, que como queda antedicho oscila entre los 80 y los 100 € de forma habitual, sube en esta página hasta los 182,71€, un precio, a todas luces, desorbitado a la par que falso. Ese precio, inflado se mire como se mire, aparece tachado para ofrecernos una sustanciosa rebaja del 40% de modo que podemos adquirir el producto por “solo” 111,82€. Este tipo de maniobras no dicen mucho a favor de la empresa.

 

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Esta disparidad me resulta muy esclarecedora. Si además tenemos en cuenta que cualquiera de los precios es superior al más bajo que he encontrado, 91€ con los gastos de envío incluidos, la cosa ya da que pensar.

Para quien pueda sospechar de neumáticos caducados o cosas de esas en las tiendas con precios más bajos, he de decir que en todos estos años comprando ruedas en Internet nunca me han colado una goma pasada de fecha.

¿Por qué os cuento esto? Porque no hay necesidad de pagar 20 o 30€ más por el mismo producto, fabricado en el mismo sitio y con las mismas prestaciones.  Antes de darle al botón de “añadir al carrito” comparad precios, haced un análisis de la página en la que vais a comprar y, como siempre, usad el sentido común.

Consejos para comprar neumáticos on line

  • Asegúrate que la rueda que compras es la que necesitas. Fíjate en los códigos de velocidad, en las medidas, en el dibujo…
  • Comprueba que estás comprando a través de una página segura.
  • Busca, fuera de la página, experiencias de usuarios que hayan hecho algún pedido.
  • Si tienen perfil en las redes sociales, echa un vistazo.
  • Asegúrate que te proporcionan un número de seguimiento del envío y que, desde la página, puedas comprobar el estado del pedido.
  • Comprueba que la empresa tiene un domicilio social y una dirección de contacto.
  • Lee la política de devoluciones.

Aprenda a cambiar los muelles de la horquilla de la moto

Como ya sabéis, y si no os lo digo yo, la empresa de amortiguadores Hagon, a través de su importador en España, colabora con esta página y con el podcast. Tanto es así que me han enviado, además del amortiguador para la vStrom, los muelles y el aceite para la horquilla de la Suzuki. El amortiguador lo cambié hace unas semanas y publiqué el correspondiente artículo a modo de tutorial. Este trabajo es una tarea sencilla, a poco acostumbrado que estés a aflojar y apretar tornillos. El cambio de los muelles, el aceite y los retenes ya es otra cosa.

No es que sea difícil pero resulta bastante más latoso y es una tarea un poco más delicada. Poco más. Pasaré a explicaros, paso a paso, como llevé a cabo la operación.

Después del unboxing y colocar la pegatina de Hagon en el armario me quedé mirando los muelles y la moto de forma alternativa, como quien no sabe muy bien por dónde empezar. Por fortuna me había empapado de videotutoriales sobre el trabajo a llevar a cabo así que, más o menos, conocía los pasos a seguir. La cosa es más sencilla de lo que parece pero, como se verá, hay algunas cosas que conviene no olvidar.

Vamos al lío.

Lo primero desarmar el tren delantero. Soltar pinzas de freno, quitar la rueda, el guardabarros, soltar los latiguillos, el reenvío del velocímetro… Más o menos todo lo soltable.

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Una vez que se está seguro de que las barras van a salir de su ubicación soltamos los tornillos que las unen a la tija. No creo que esto precise de mucha explicación pero, por si acaso, veamos la foto:

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Al aflojar el último tornillo hay que tener la precaución de sujetar la barra para que no se nos deslice hasta el suelo mientras cerramos los ojos al oír el sonido del impacto.

Una vez que tenemos las barras fuera nos damos cuenta de que el tornillo superior no se afloja tan fácil así que, con paciencia, volvemos a colocarlas en su sitio bien seguras y aflojamos un poco los tapones de las barras. Ya de paso, aprovechamos para aflojar el tornillo que le da precarga al muelle, así éste no saltará por los aires cuando saquemos el tapón.

La moto, sin el tren delantero, ofrece un lamentable aspecto de desamparo, como de desnudez extrema. Hay que procurar no recrearse en esta imagen y centrarse en el trabajo.

 

cambio muelles horquilla

Una vez que hemos sacado las barras, las hemos vuelto a meter, hemos aflojado los tapones y el tornillo de la precarga estamos listos para vaciar el aceite. Esto es una operación que pringa bastante el espacio de trabajo así que procurad ser cuidadosos o tener a mano una bolsa de serrín.

barra horquilla

horquillas

tapón horquilla

Obsérvese que la herramienta usada para tal menester es la que Suzuki (a quien Dios guarde muchos años) provee con sus motos. No es, ni de lejos, lo más adecuado para trabajar en la moto pero peor sería tener que usar herramientas de los chinos.

Sin más dilación ya, sacamos el tapón, el casquillo espaciador, la arandela si la hubiere, el muelle y procedemos al vaciado del aceite. Observaremos, espantados, que sale de un color oscuro y desagradable que nos hace pensar si no somos un tanto descuidados con el mantenimiento de la moto. Salpicamos un poco el suelo.

horquilla

cambio muelles horquilla

Ahora que tenemos las manos pringadas de aceite y nuestro taller ha perdido la pátina de impolutez que nos tenía tan orgullosos, tenemos que sacar el tubo del interior de la botella. Para eso, en la parte inferior de esta última, hay un tornillo allen que aflojaremos. Ahora seguro que no “rueda” pero cuando haya que volver a montarlo, como no tenemos herramienta especializada para sujetarlo por el interior de la botella, ya veremos cómo nos arreglamos. Dios proveerá.

horquilla

Como se ve, las barras llevan por dentro un montón de chismes y tendremos que fijarnos bien en la posición en la que están para procurar volver a poner todo en su sitio. Especialmente un separador de aluminio de unos cuatro o cinco centímetros que no sale en la foto porque estaba encima del banco de trabajo.

Luego hay que quitar el guardapolvos de goma y el retenedor de clip que sujeta el retén. Esto suena así un poco raro, pero se quita haciendo palanca con un destornillador y un poco de maña.
horquilla

Ya casi está. Para sacar la barra que, recordemos, ya no está unida a la botella, metemos el eje por el agujero de la segunda y lo sujetamos con ambos pies. Luego tiramos hacia arriba con fuerza y saldrá el retén con la barra. Notaremos que unas gotas de aceite nos han vuelto a manchar el pantalón y los zapatos.

cambio muelles horquilla

Para el observador avezado no habrán pasado inadvertidas las manchas de aceite que jalonan el suelo: no hay que preocuparse, es normal.

Ahora hay que poner un retén nuevo. Lo míos han venido de alguna tienda de Internet así que desempaqueto todo comprobando, con cierto regocijo, que la medida es la correcta. Como se dice ahora, “soy un crack”. Volvemos a montar todo en orden inverso y, una vez que la barra está atornillada a la botella con su correspondiente tornillo allen, introducimos el anillo redondo que llamamos retén por la parte superior. Hay que procurar que no se atraviese y que entre en su sitio de forma correcta. Como, de nuevo, no tenemos herramienta especializada, nos fabricamos una con un tubo de PVC que habrá sobrado de alguna obra de fontanería casera.

horquilla

Una vez que hemos construido el útil, lo introducimos por la parte superior y golpeamos con suave contundencia hasta que el retén se acomoda perfectamente en el espacio destinado para tal fin en la botella de la horquilla. Quizá con una foto se entienda mejor:

horquilla

El retén estará, presumiblemente, en su sitio así que solo nos resta volver a poner el clip y el guardapolvos, que luego se nos olvida.

La cosa está cerca.

Medimos la cantidad de aceite que nos indica el libro de taller, 0,514 litros en el caso de la vStrom y, si disponemos de embudo, rellenamos la barra. Ahora, con un movimiento que denominaremos de forma técnica como “arriba y abajo”, sacamos todo el aire que se haya quedado en el fondo del conjunto. Esta operación de meter y sacar evoca, de forma subrepticia, actividades que hoy no toca comentar pero que nunca está de más recordar.

Cuando nuestro instinto mecánico nos dice que ya no queda más aire, medimos la distancia que hay desde el borde de la barra hasta la superficie de aceite contenida en su interior: 143 mm., creo recordar. Rellenamos o vaciamos, según convenga, hasta que la medida se ajuste a lo especificado por los sacrosantos ingenieros de Hamamatsu y metemos el muelle en su sitio. Es importante usar el muelle nuevo para esta operación. El muelle de Hagon ha sido escogido teniendo en cuenta mi peso, el tipo de conducción y el hecho de viajar bastante cargado habitualmente. De todo eso se han encargado los de Hagon.

Cerramos en conjunto con el tapón y colocamos la barra en la moto.

Finalizada la primera parte repetiremos todos los pasos con la barra y la botella que hemos dejado tirada en el suelo y con la que hemos tropezado varias veces.

Bien, ya tenemos las dos barras colocadas, solo queda terminar de montar todo y poner la rueda. Esto es, como se puede ver, pan comido. Aún son las doce de la noche y ya está casi todo listo. Dirigimos nuestra mirada felina hacia el banco de trabajo y vemos que reposa, con una languidez tangible, el separador de aluminio de cuatro o cinco centímetros que ya mencionamos con anterioridad y calificamos como pieza importante. Nos rascamos la cabeza mientras pensamos “no me lo puedo creer”. Tomamos la pieza entre los dedos y la miramos durante unos instantes con ojos incrédulos.

Tomamos aire.

Retiramos la primera barra que ya estaba colocada en las tijas, quitamos el tapón, sacamos el separador, la arandela y el muelle. Vaciamos el aceite en un recipiente limpio y un chorro sale disparado como por ensalmo. Apretamos los dientes mientras repetimos entre dientes, “no me lo puedo creer”. Sacamos el guardapolvos, el clip, el retén, soltamos la barra, juramos en arameo y separamos el conjunto.

Colocamos en su sitio la pieza que se nos había olvidado sobre el banco de trabajo. El resto de operaciones colegirá el avispado lector que vienen siendo, más o menos, como la primera vez.

De nuevo, tomamos aire con la mirada entornada preguntándonos qué hados cachondos guían nuestras acciones.

Ahora que no sobra ninguna pieza ponemos la barra en su sitio y volvemos a colocar las pinzas de freno, fijamos los latiguillos y nos disponemos a ubicar el guardabarros en el lugar que le corresponde. Con gran sorpresa por nuestra parte vemos que la barra derecha está a la izquierda y por fuerza, viceversa, la de la izquierda a la derecha. Procedemos a quitar las pinzas de freno, a soltar los latiguillos y a extraer todo el conjunto de amortiguación trasera mientras recitamos el manido y resignado “no me lo puedo creer” una vez más. Colocamos todo correctamente y nos hacemos conscientes de nuestro sino.

Aún es la una y media de la mañana así que tenemos tiempo de espolvorear serrín por la zona de trabajo y confiar en que, por un principio simple de capilaridad, mañana esté todo de nuevo, impoluto.

La tarea se da por terminada a la 1:45h.

Tiempos de mantenimiento

Esta semana que termina se va entre gastos de la moto y pocos kilómetros. Conforme pasa el tiempo me doy cuenta que que cada vez estoy más pendiente de ella. De su mantenimiento, me refiero. O quizá ahora lo hago de forma más compulsiva. Avanza hacia los 170.000 km y eso me hace pensar que necesita más cuidados que antes. Realmente no se por qué ya que su motor sigue sonando redondo, perfecto y exceptuando el hecho de que gasta más aceite que cuando era nueva, todo parece marchar bien. El motor sigue sin abrir y así seguirá hasta que sea necesario.

En diciembre le cambié el aceite y los rodamientos de dirección. Le puse unos cónicos y no acabo de acostumbrarme a esa sensación de dirección dura. Creo que está demasiado apretada pues no fluye de la misma forma que con los originales.

IMG_5122El martes cambié el neumático trasero. El anterior, por no haber controlado presiones, solo duró 12.000 kilómetros. Me cabrean estas cosas porque son producto de la falta de atención pero me cuesta ponerle remedio. He repetido con los Metzeler Tourance Next en detrimento de los Tourance a secas, aunque no les noto ninguna diferencia apreciable. Los compré en Neumáticos Lider, creo recordar, y me costaron 112 €. Antes compraba en Oponeo y antes en un taller de Badajoz que me hacían descuento, y el otro antes en Polonia… No tengo preferencias por ningún establecimiento: hago una búsqueda rápida por la red, busco el mejor precio y compro. Hasta ahora nunca me han dado neumáticos caducados, ni defectuosos, ni leyendas urbanas por el estilo. Para colocarlos me voy con la rueda a un taller de maquinaria forestal y los instalamos. Luego, con un caballete de equilibrado que nos hemos construido, los equilibro y vuelvo a poner la rueda.

Además en Amazon, he comprado cuatro bujías a 6.50€ cada una. El procedimiento de búsqueda precede a la compra y siempre me sorprendo de las diferencias enormes que hay de un establecimiento a otro. No sería la primera vez que me sale más barato pedir las bujías a Inglaterra que adquirirlas en España.

El tercer pack comprado se compone de filtro de aire y grasa para la cadena. Con el primero he optado por un Hiflo de lo más normalito y con lo segundo por un bote de 75 ml. que estaba de oferta. Todo ello en Ubricar. Ahora, haciendo una búsqueda más a fondo me doy cuenta de que he pagado 19,10 € por el filtro de aire y lo acabo de encontrar por 17,57 €, impuestos incluidos, en MotoKost, una tienda de Vigo. Se lo he comunicado a Ubricar para comprobar si es cierto que te mejoran el precio si lo encuentras más barato.
En cuanto a la grasa de cadena, también la he encontrado la misma marca más barata. En Ubricar 6,10 y en Motoraiz 5,52€.  Se lo he comunicado a Ubricar a ver qué pasa.

Lo cierto es que me estoy dando cuenta, mientras escribo esto, que no anduve muy fino a la hora de buscar lo más barato. Los gastos de envío son similares y, aunque el ahorro no sea gran cosa, no me gusta pagar ni un euro de más en mis compras en la red. Cuando me contesten los de Ubricar, saldré de dudas.

Actualización: Ubricar ha contestado muy rápido ofreciendo un descuento del 5% en mi próxima compra.

Averías y averiados.

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Los que conocéis mi vida en la red sabréis que, desde hace años, vengo ponderando, para algunos de forma exagerada, las virtudes de mi moto, una vStrom de 650. Entre bromas y veras no pierdo la oportunidad de cantar sus excelencias y de decir, a quien quiera oírlo, que es una máquina muy fiable.

Ayer, después de siete años, llegó a los 140.000 km sin percances mecánicos dignos de mención. De hecho, creo que no tuvo ninguna avería seria. Quizá aquella vez que se quedó sin luces en la autovía, cerca de León, y que la Guardia Civil me impidió continuar viaje. Un mal contacto (y no me refiero a tener enchufe con la Benemérita). O aquella otra en que se fundió la luz de freno. O la más reciente, una avería en el sensor del velocímetro que no era más que falta de ajuste y engrase pero que despertó mis innatos dones para el drama y la tragedia en Twitter.

Que mi moto no tenga averías me parece lo más normal del mundo, lo justo. Una moto, a pesar de lo que diga la publicidad, es un vehículo caro. En el caso de algunas marcas es un vehículo muy caro. Es un objeto que, por lo que pagamos por él, no debería de dar ni el más mínimo problema. Extrapolando la idea a los coches no me imagino al propietario de un Golf o de un Ford Fiesta yendo cada cierto tiempo al taller a solucionar averías más o menos graves. ¿Acaso los propietarios de motocicletas tenemos algún gen especial que nos hace especialmente idiotas?

Una moto de 8000€ tiene que ser lo suficientemente sencilla y fiable como para no necesitar pasar por el taller más que a realizar los mantenimientos periódicos. Si la moto cuesta tres veces más, las averías deberían ser tres veces menos por una cuestión de pura lógica. Pero ocurre al revés. Cuanto más dinero pagamos por nuestra moto, más averías y problemas menores nos da.  Hay quien justifica esto con argumentos tan peregrinos como decir que “es una moto caprichosa” o que la marca se hace cargo, sin coste, de cualquier eventualidad. Incluso he oído decir que “es el precio de la exclusividad“. Allá cada uno, pero si las averías que dan algunas marcas con apenas unas decenas de miles de kilómetros las consideramos como una cosa “normal” es que los que no somos “normales” somos nosotros.

Si mi moto, modesta y barata, ha llegado a los 140.000 km. sin una sola avería, las glamurosas, exclusivas y caras motos ultramodernas deberían superarla con creces.

Cinco consejos prácticos para no tener que llevar la moto al taller.

mecanico-gileraEsta serie de consejos está extraída de Consumer Reports, una asociación de consumidores que viene desarrollando su labor de informar y reclamar desde el año 1936.

¿Qué es lo que tienes que hacer para que tu moto vaya con menos frecuencia al taller?

Pues según el estudio que Consumer Reports ha hecho entre los mecánicos hay que seguir estas indicaciones: Read More

Hágalo usted mismo

 

Hoy he terminado una nueva tarea de mantenimiento en la moto, el cambio del amortiguador. Con 100.000 Km. ya tocaba (o eso dice el sentido común) pero lo cierto es que yo no notaba ninguna tara en la suspensión. Es verdad que se va deteriorando lentamente y uno se acostumbra de forma progresiva así que, es de suponer que no estaría en óptimas condiciones.

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